Fokus i njëjtë i themeluesit të Bolt ndaj ekonomisë së biznesit ka dhënë fund: pas dymbëdhjetë vitesh me margjina të ngushta, Bolt ka publikuar për herë të parë profit vjetor.
Ajo që Bolt është sot duket shumë ndryshe nga ajo që Villig krijoi në vitin 2013. Shërbimet e transportit ende përbëjnë pjesën më të madhe të të hyrave, 82 për qind në vitin 2024, sipas të dhënave të raportuara në profilet e kompanisë publike të Bolt, por kompania ka shpenzuar vitet që nga atëherë duke shtuar sistematikisht drejtime të reja, shpesh duke kopjuar strateginë e saj të hyrjes në një sektor me një kostë më të ulët dhe më shpejt se konkurrentët. Bolt Food u lanserua në Tallinn në gusht 2019 dhe tani operon në më shumë se 80 qytete në 20 vende me më shumë se 30,000 partnerë restorantesh. Mikromobiliteti erdhi më herët, me skuterët elektrikë në Paris që nga shtatori 2018 dhe biçikletat elektrike që nga mesi i vitit 2020, dhe deri në fillim të vitit 2023 kishte rreth 250,000 mjete të ndarë në 260 qytete në 25 vende. Bolt Drive, një shërbim i ndarjes së makinave, u lanserua në Tallinn në maj 2021 dhe që atëherë është zgjeruar në Letoni, Litani, Gjermani, Poloni, Republika Çeke dhe Portugali. Bolt Market, një degë e dorëzimit të mallrave, e lançuar të njëjtën vit, ka bashkuar forcat me kompaninë e robotikës Starship Technologies për dorëzime autonome në trotuare në pjesë të Balltikut.
Asnjë nga këto zgjerime nuk ishte e lirë, dhe për pjesën më të madhe të historisë së saj, Bolt nuk ishte fitimprurë. Kompania hyri agresivisht në tregje që Uber ose nuk kishte vëmendur ose në të cilat kishte hyrur vonë, duke u vendosur në Afrikën e Jugut, Kenia dhe Nigeria që nga viti 2016, dhe tani operon në më shumë se 850 qytete në mbi 50 vende në Evropë, Afrikë, Azi dhe Amerikë Latine, me hyrje më të fundit në Dubai (dhjetor 2024) dhe në zonën e Torontos (shkurt 2025).
Investitorët financuan këtë ekspansion me vlerësimet në rritje: Bolt depërtoi nën 1 miliard dollarë dhe mori statusin e “unicorn” në maj 2018 pas një rruge prej 175 milionë dollarësh të udhëhequr nga Daimler, sipas raportimeve të TechCrunch, dhe më pas arriti 2 miliardë dollarë në mars 2021, 4.75 miliardë pesë muaj më vonë dhe 8.4 miliardë në janar 2022.
Së fundmi, në vitin 2024, humbja operative e kompanisë ishte 87.7 milionë euro, edhe pse të hyrat rriteshin, një model i zakonshëm për platformat e transportit dhe dorëzimit që ende shpenzojnë për të fituar pjesën e tregut, dhe jo për të mbrojtur atë që tashmë kanë.
Huaja prej 5,000 eurosh e Villig mbuloi pikërisht një prototip. Gjithçka pas kësaj erdhi nga investitorë që ishin të gatshëm të besonin se qasja e Bolt me kostot e ulëta dhe e shpejtë do të zgjidhte përfundimisht konkurrencën nga kompanitë më të financuara në tregjet në të cilat hynte. Rruga më e madhe e këtyre investimeve u mbyll në janar 2022: 709 milionë dollarë, e udhëhequr nga Sequoia Capital dhe Fidelity Management and Research, me pjesëmarrjen e Whale Rock, D1, G Squared dhe disa fonde të tjera, duke vlerësuar kompaninë në 8.4 miliardë dollarë, sipas raportimeve të TechCrunch për këtë rrugë.
Bolt njoftoi në atë kohë se paraja do të shkonte për të hapur më shumë “dyqane të zeza” të vogla në qendër të qyteteve që furnizojnë shërbimin e dorëzimit të mallrave në 15 minuta, dhe për të hyrur më tej në tregje gjeografike të reja, e njëjta strategji zgjerimi që ka definuar kompaninë që nga ajo që Villig u ul për herë të parë në një rrugë në Tallinn duke rekrutuar drejtues. Ai rruge në janar 2022 është rruga më e fundit e kapitalit nga jashtë që ka mbledhur kompania në këtë masë; rezultatet e vitit 2025 tregojnë se nuk ka pasur nevojë për një tjetër që atëherë.
Kjo ndryshoi me vitin financiar 2025. Sipas rezultateve të vetë Bolt, të raportuara në raportimet nga Trade with Estonia, kompania ka arritur 2.27 miliardë euro të hyrave në më shumë se 50 vende, një rritje prej 14 për qind nga viti i kaluar, dhe ka publikuar profitin e saj vjetor të parë: 920,000 euro. Duke u krahasuar me 2.27 miliardë euro të hyrave, kjo përputhet me një margjine prej rreth katër qindave të një percente, një numër që është teknikisht fitimprurë dhe nuk shumë më. Profiti operativ tregoi një histori të ngjashme të një kompanie që po kalonte kufirin, me 19.5 milionë euro, në krahasim me humbjen prej 87.7 milionë euro të vitit të kaluar. Villig e përshkroi biznesin themelor si të arritur në një vlerë të shitjes së produkteve prej 14 miliardë dollarësh me dy vjet me radhë të flukse pozitive të parave, një sinjal që ndoshta është më i rëndësishëm për një kompani në fazën e Bolt sesa linja e të ardhurave neto.
Një margjina kaq e ngushtë nuk është aq shumë një deklaratë për fitueshmërinë, sa një deklaratë për qëllimin. Bolt me shumë mundësi mund të kishte raportuar një profit më të madh duke shpenzuar më pak për zgjerimin në qytete dhe drejtime të reja, ose një humbje duke shpenzuar pak më shumë, dhe duket se ka zgjedhur numrin më të afër zero që ende i lejonte të thoshte, në mënyrë të sinqertë, që dymbëdhjetë vjet pas një adoleshenti që i kishte borxh familjes së tij 5,000 euro, kompania që ai ndërtoi nuk ka më nevojë për paratë e askujt tjetër për të mbetur në biznes. Kjo nuk ka zgjidhur të gjitha pyetjet që shkalla ngre, as ajo.
Në nëntor 2024, një gjykatë e punës në Mbretërinë e Bashkuar vendosi se drejtuesit e Bolt kualifikohen si punonjës dhe jo si kontraktues të pavarur – një vendim vetëm për statusin, me kompensimin që duhet të vendoset në një seancë të veçuar. Leigh Day, firma ligjore që përfaqëson rreth 15,000 drejtues në padi, vlerëson se kompensimi i borxhit mund të depërtojë mbi 200 milionë sterlina, ose mbi 15,000 sterlina për drejtues mesatarisht, sipas deklaratës së vet Leigh Day. Nëse kjo margjina e ngushtë do të mbështetet, do të zgjerohet ose do të “konsumohet” nga një vendim rregullator i tillë ndërsa Bolt hyn në qytete, drejtime dhe, në fund, automobila autonome të reja, është pyetja e hapur që rezultatet e vitit 2025 nuk e zgjidhin asnjëherë.
Burimi: Silicon Canals
