Boeing po bën përpjekje për të rritur prodhimin e avionit të pasagjerëve të tipit widebody, i cili është modeli më i shitur. Ndërsa në vitin 2025 pritet të dorëzohen rreth shtatë avionë 787 Dreamliner çdo muaj, plani është që deri në fund të këtij viti ky numër të rritet në dhjetë. Pavarësisht nga rritja e rreth një trejëse, realiteti është se ky rritje e prodhimit nuk do të sjellë ende nivelin e profitabilitetit që Boeing kërkon.
Prapa suksesit të programit Dreamliner, i cili është në zhvillim që nga dy dekada më parë, ka pasur sfida për Boeing në rikthimin e shumave të mëdha parash që janë investuar në zhvillimin dhe prodhimin e këtij aeroplani. Kjo nuk është e pazakonshme – janë miliarda dollarë që nevojiten për të çuar një aeroplan komercial nga faza e projektimit deri në shërbim. Por për Boeing dhe 787, pavarësisht nga rritja e prodhimit sot, momenti kur familja e aeroplanëve widebody do të fillojë të gjenerojë fitime në nivelet që Boeing kishte parashikuar fillimisht, duket ende larg, pas të gjitha këtyre viteve. Pra, pse ndodh kjo?
Prodhimi i Boeing 787 Arriti Kulminën Vjetër Mëparë
Për të gjithë prodhuesit, si Boeing dhe konkurrentët e tij, si Airbus, janë të nevojshme një kërkesë e fortë dhe një prodhim i qëndrueshëm dhe i rrjedhshëm për të rimëshuar kostot e mëdha që përfshihen në shitjen e aeroplanëve te kompanitë ajrore. Vetë 787 ka arritur të tërheqë klientë, me Boeing që ka marrë rreth 2.500 porosi nga 90 klientë në mbarë botën deri më tani, kështu që nuk është një dështim nëse flasim për kërkesën. Problemi për Boeing ka qenë në furnizimin me aeroplanë dhe në përmbushjen e kësaj kërkese të fortë.
Në vitin 2006, vetëm dy vjet pas fillimit zyrtar të programit 787, Boeing vendosi një qëllim prodhimi prej 16 aeroplanë çdo muaj. Në vitin 2019, prodhimi arriti kulminën në 14 njësi. Në atë moment, ulja e kërkesës dhe tensionet tregtare çuan në vendime për të ngadalësuar prodhimin. Megjithatë, kjo doli të ishte e pafajësuar, sepse së shpejti pas kësaj, pandemia goditi dhe shkatërroi të gjithë zinxhirin e furnizimit në mbarë botën.
Specifikimet e familjes së aeroplanëve Boeing 787 Dreamliner:
* 8.000 milje detare (14.820 km)
* 8.300 milje detare (15.370 km)
* 7.500 milje detare (13.890 km)
* 186 këmbë, 1 inç (56,7 metra)
* 206 këmbë, 1 inç (62,8 metra)
* 197 këmbë, 3 inç (60,1 metra)
* 55 këmbë, 6 inç (16,9 metra)
* 55 këmbë, 10 inç (17,0 metra)
* GEnx-1B nga GE Aerospace /
* Trent 1000 nga Rolls-Royce
Vitrat e fundit kanë parë Boeing të rrisë gradualisht kapacitetin, ndërsa industria e gjithë po rikuperohet, megjithëse nën hijen e një rritjeje të vëmendjes rregullatore për proceset e kontrollit të cilësisë. Ndërprerjet e prodhimit dhe të dorëzimeve kanë vazhduar të komplikojnë rikuperimin dhe kanë kontribuar në problemet e programit.
Por Pengesat Janë Shtuar Kostot E Tashmë Te Larta
Vërtet, jo vetëm tetë vitet e fundit kanë sjellë pengesa në lidhje me modelin 787. Duke përdorur një numër të madh kompanish nën-kontraktore për prodhimin e pjesëve të ndryshme që në fazat e hershme të projektit, Boeing u përball me sfida edhe vetëm në montimin e avionit, duke vonuar fluturimin e parë. Më vonë, kompania All Nippon Airways, e cila ishte paraparë të ishte e para që të merrte modelin 787, e mori në vitin 2011, më shumë se tre vjet pas datës së paraparë. Pas hyrjes në shërbim, në vitin 2013, ishte e nevojshme një riprojektim i sistemit të baterive, pasi zjarrë që ndodhen në disa avionë detyruan uljet e emergjencës.
Sigurisht, çdo pengesë kushton më shumë para për Boeing, dhe programi i modelit 787 ka hasur në një numër të madh problemesh gjatë viteve. Sipas analistit të aviacionit Leeham News, humbjet, shpenzimet dhe rregullimet e lidhura me modelin 787 kanë arritur afro 10.4 miliardë dollarë vetëm deri në muajin korrik. Gjithashtu, pak para dorëzimit të parë për All Nippon Airways në vitin 2011, Boeing, sipas The Seattle Times, kishte investuar më shumë se 32 miliardë dollarë në modelin 787. Këto shifra ofrojnë një pamje të barrës financiare të madhe që ka qenë zhvillimi dhe ndërtimi i modelit 787. Megjithëse avioni ka rezultuar një sukses komercial, Boeing ka kaluar vite duke u përballur me pasojat financiare të vështirësive të zhvillimit dhe prodhimit.
Sipas analizës së Leeham News, marza e fitimit për çdo model 787 të dorëzuar është ecuruar në rreth 35 milionë dollarë. Me fjalë të tjera, thuhet se Boeing gjeneron rreth 35 milionë dollarë më shumë të hyra sesa kostot e prodhimit dhe shitjes së çdo avioni. Megjithatë, ndërsa dorëzimet individuale të modelit 787 mund të gjenerojnë një marzh të fitimit pozitiv, kjo nuk merr parasysh të gjitha kostot e mëdha që lidhen me programin.
Aktualisht, Boeing po ndërmerrë përpjekje për të rritur numrin e avionëve 787 që prodhon çdo vit, dhe cilat do të jenë volumet e prodhimit në të ardhmen.
Prodhimi i Boeing 787 Pritet të Rritet Më Lart
Siç u përmend, duhet të merren parasysh kostot e operimit të fabrikës ku ndërtohet modeli 787, duke filluar nga kërkimet dhe zhvillimi. Prandaj, ndërsa një model 787 i ri mund të sjellë fitime vetëm nga cikli i prodhimit, ajo që ka rëndësi është se sa ka shpenzuar Boeing në total për këtë program gjatë viteve.Përgjigja e Boeing për të kapërcyer këtë situatë është thjesht të ndërtojë më shumë modele 787. Pa dyshim, kërkesa është e lartë sot dhe pritet të mbetet e tillë në të ardhmen, siç tregohet në parashikimin më të fundit të tregut komercial të Boeing. Në këtë parashikim, prodhuesi pranon se flota globale e avionëve do të rritet nga afro 28,000 aktualisht në më shumë se 50,000 deri në vitin 2045. Numri i avionëve të mëdhenj pritet të rritet nga rreth 4,500 sot në rreth 8,300 në të njëjtën periudhë.
Në këtë kontekst, vendimi i Boeing për të rritur prodhimin e aeroplanëve 787, jo vetëm në dhjetë njësi në muaj, por edhe më shumë në të ardhmen, duke zgjeruar fabrikën e saj në Boeing South Carolina në North Charleston, ka kuptim. Me një investim shtesë prej 1 miliard dollarë, Boeing ndërton aktualisht një ndërtesë të re për montimin përfundimor, e cila është e ngjashme me fabrikën ekzistuese prej 1.2 milion metrash katrorë (111,484 metra katrorë), së bashku me një zonë për përgatitjen e pjesëve dhe një seksion të përmirësuar për komponentët e brendshëm. Gjithë kjo do të ndihmojë në rritjen e prodhimit përtej nivelit prej dhjetë njësi në muaj, i cili është paraparë për pjesën e fundit të këtij viti.
Rritja e kapacitetit të prodhimit të 787 mund të rrisë fitueshmërinë
Do të shohim me kohë sa aeroplanë 787 do të prodhojë Boeing në total çdo muaj në vitet e ardhme. Megjithatë, sipas analizës së Leeham News, një ritëm prodhimi prej dhjetë aeroplanë në muaj nuk do të ishte i mjaftueshëm për të bërë tërheqës nga pikëpamja ekonomike prodhimin e 787 në South Carolina.
Siç shkroi Karl Sinclair nga Leeham News në korrik, rritja e prodhimit nga shtatë në dhjetë aeroplanë në muaj do të nënkonte 36 dorëzime shtesë në vit. Me një marzh bruto prej rreth 35 milionë dollarë për aeroplan, kjo do të nënkonte një fitim shtesë të vlerësuar prej 1.26 miliardë dollarë në vit, krahasuar me nivelin bazë prej shtatë aeroplanëve në muaj. “Ky është kapaciteti i plotë aktual i prodhimit i objektit në Charleston”, theksoi Sinclair, “i cili nuk do të ishte i mjaftuesh për të rikthyer divizionin në profit, prandaj planet e zgjerimit”.
Dorëzimet e aeroplanëve Boeing 787 Dreamliner deri në fund të vitit 2025:
Megjithatë, duke stabilizuar prodhimin përtej këtij niveli, Boeing mund të rrisë ndjeshëm marzhin e saj të përgjithshëm bruto për familjen e aeroplanëve 787 dhe të arrijë një performancë financiare shumë më të mirë. Duke përdorur shifrat e Leeham News, 12 aeroplanë 787 shtesë që largohen nga linja e prodhimit çdo vit – pra një aeroplan më shumë çdo muaj – do të gjeneronin rreth 420 milionë dollarë në marzh bruto shtesë. Rritja e mëtejshme e prodhimit në 14 aeroplanë në muaj, ose 48 dorëzime shtesë në vit, krahasuar me një ritëm prej dhjetë, do të gjeneronte një marzh bruto vjetor të vlerësuar prej 1.68 miliardë dollarë.
Prodhuesi ka parë një rritje të dukshme të numrave të prodhimit.
Por vetëm nëse prodhimi i 787 mund të stabilizohet dhe të vazhdojë
Ka disa kushte për këtë, përfshirë faktin se Boeing nuk publikon të dhëna specifike për atë sa fiton nga çdo shitje aeroplani, kështu që vlerësimet e marzhit bruto mund të ndryshojnë nga realiteti. Një tjetër fakt është se, për të arritur një kthim pozitiv, Boeing duhet të mbajë ritme stabile prodhimi – një faktor që është pjesërisht nën kontrollin e tij.
Në muajin shtator, udhëheqësit e Boeing-ut thanë në konferencën vjetore Laguna të Morgan Stanley se dorëzimet e motorëve nga GE Aerospace ishin në atrag dhe certifikimi i konfiguracioneve të reja të ulëseve për 787 po zgjasnin më shumë se sa pritej. Kompania siguroi se kishte një plan për furnizimin me motorë. Gjithashtu, u tha se prodhimi ishte stabil, duke arritur tetë njësi në muaj pas një ndërprerjeje në pranë. Më vonë, në muajin tetor, u raportua se ishin dorëzuar 62 avionë në katër muajt e parë të vitit.
Dorëzimet e Boeing 787 në katër muajt e parë të vitit 2026:
Megjithatë, këto shembuj ofrojnë një pamje të problemeve me të cilat Boeing-u përballet në të ardhmen. Gjithë kjo është e lidhur me një afat kohor, pasi kërkesa për 787 do të zvogëlohet gradualisht me kalimin e kohës. Si rezultat, është thelbësore të arrihet një pikë ku 787-tat mund të prodhohen dhe të dorëzohen më shpejt dhe më eficient, sa më shpejt të jetë e mundur.
Rezerva e porosive për Boeing 787 mbështet rritjen e prodhimit
Nga ana e Boeing-ut, e lehtësuar është fakti që kompania ka një rezervë të madhe porosish për 787. Sipas Leeham News, që citonte 1150 porosi të paplotë në muajin korrik, blerjet e sigurta “vetëm mbështetnin” nivelin e prodhimit prej 14 avionëve në muaj që Boeing-u duhej të arrinte për të filluar të shohë fitime të rëndësishme nga 787-tat. Duke përfshirë opsionet që kanë linjat ajrore dhe letrat e synimit, si dhe fakti që impianti i zgjeruar në Charleston një ditë mund të menaxhojë një program të ri, synimi ishte shumë më i realizueshëm, sipas analistëve.
Natyrisht, edhe mendimet e Boeing-ut reflektojnë këtë synim për të rritur prodhimin. “Ne kemi plane për të arritur nivelin prej 14 avionëve në muaj. Impanti i dytë i montimit ndërmet sot dhe presim që të përfundojë vitin e ardhshëm”, shpjegoi drejtori financiar Jay Malave në muajin shtator. Përtej kësaj, ishte “çështje thjesht e kapjes së nivelit të profitabilitetit” dhe “e tejkalimit të atyre që kemi në nivelet mesatare të porosive”, shtoi ai.
Boeing-u u kontaktua për një koment nga Simple Flying.
Burimi: Simple Flying
