CHICAGO (ORD) – CEO-ja e United Airlines, Scott Kirby, ka akuzuar kompanitë Boeing dhe Airbus për mungesë presionit konkurues që të investojnë në dizajne tërësisht të reja të avionëve. Ai beson se dy prodhueset kanë pak motivim për të zhvilluar çështje të reja, sepse dominojnë tregun global të avionëve komercialë.
Kirby ka bërë thirrje për një prodhues të tretë të madh të avionëve që të sfidojë këtë dyfishim dhe të përshpejtojë zhvillimin e avionëve. United Airlines ka investuar gjithashtu në JetZero, një startup që zhvillon një avion me krahë të kombinuar, i cili mund të sjellë një qasje të ndryshme në aviacionin komercial.
CEO-ja e United kritikon Boeing dhe Airbus për zhvillimin e avionëve të rinj.
Scott Kirby beson se industria e prodhimit të avionëve në nivel global nuk ka konkurrencë të mjaftueshme për të nxitur Boeing dhe Airbus të zhvillojnë avionë të rinj. Sipas CEO-s së United Airlines, të dy prodhueset kanë shmangur investimet në dizajne të reja, pavarësisht nga rritja e kërkesës së linjave ajrore për avionë më eficientë.
Kirby e ka përshkruar këtë situatë si një marrëveshje informale midis dy prodhuesve, dhe jo një marrëveshje zyrtare.
“Mendoj se problemi themelor është se Boeing dhe Airbus kanë një duopol global dhe, pa e pranuar zyrtarisht, kanë rënë dakord: ‘Asnjëri prej nesh nuk do të investojë në çështje të reja’.”
Kirby argumentoi se mungesa e një konkurrenti serioz ka ulur presionin mbi Boeing dhe Airbus për të marrë risqe financiare të mëdha në programe tërësisht të reja të avionëve.
Ai theksoi gjithashtu dështimin e industrisë për të zhvilluar një zëvendësues të përshtatshëm për Boeing 757. Kirby tha se kishte kërkuar për më shumë se dy dekada që të dy prodhueset të zhvillonin një avion që të mund të plotësonte rolin e 757.
“I kam kërkuar atyre të dy për 20 e shumë vite të ndërtojnë një zëvendësues të 757… I kam kërkuar, dhe ata thjesht nuk e bëjnë.”
Ai shtoi se industria ka nevojë për një prodhues të ri që të sfidojë liderët ekzistues të tregut.
“Nevojat një prodhues të tretë të avionëve, për të qenë i drejtë.”
CEO-ja e United, Scott Kirby, bashkohet me @benthompson dhe mua për të analizuar biznesin e linjave ajrore: justifikimin e investimeve të mëdha, mënyrën se si planifikojnë rrugët, atë që CEO-t e tjerë gabojnë, vendimin për Starlink, pse të gjithë kuptojnë keq ekonominë e kartave kreditore dhe shumë më tepër. pic.twitter.com/io2rtPldNI
CEO-ja e United, Scott Kirby, bashkohet me @benthompson dhe mua për të analizuar biznesin e linjave ajrore: justifikimin e investimeve të mëdha, mënyrën se si planifikojnë rrugët, atë që CEO-t e tjerë gabojnë, vendimin për Starlink, pse të gjithë kuptojnë keq ekonominë e kartave kreditore dhe shumë më tepër. pic.twitter.com/io2rtPldNI
Megjithatë, komentet e Kirby-t përfaqësojnë vlerësimin e tij për mjedisin konkurues. Ato nuk e vërtetojnë se Boeing dhe Airbus kanë nënshkruar një marrëveshje për të evituar zhvillimin e aeroplanëve të rinj, siç theksoi “View from the Wing”.
Zëvendësimi i Boeing 757 Mbetet një Hap i Rëndësishëm në Industrinë Ajrore
Boeing 757 luajti një rol të rëndësishëm në tregun e aviacionit komercial, fal kombinimit të kapacitetit të pasagjerëve, performancës operative dhe rrezgjës së fluturimit.
Megjithëse Boeing nuk e kishte krijuar origjinalisht aeroplanin specifikisht për operacionet transatlantike, linjat ajrore më vonë e përdorën kapacitetin e tij për të operuar linja midis Amerikës së Veriut dhe Evropës.
Aeroplani lejoi kompanitë ajrore të lidhnin tregje më të vogla pa përdorur aeroplanë më të mëdhenj, si Boeing 767 ose Boeing 787.
Boeing ndaloi prodhimin e 757 në vitin 2004, duke lënë linjat ajrore pa një pasues të drejtë nga prodhuesi.
Kërkesa për një aeroplan që ndodhet midis aeroplanëve të ngushtë dhe atyre të gjerë më vonë u bë një pjesë e rëndësishme e diskutimeve në industri.
Boeing shqyroi një program të mundshëm të aeroplanëve të “mesit të tregut”, i lidhur shpesh me aeroplanin e propozuar Boeing 797.
Ky koncept synonte një aeroplan më të madh dhe me rrezgjë më të gjatë se variantet më të mëdha të Boeing 737, por më të lirë për tu operuar sesa një Boeing 787 në linja që nuk mund të mbështetnin një aeroplan të gjerë më të madh.
Një aeroplan i tillë mund të kishte lejuar linjat ajrore të hapnin linja transatlantike më të vogla, duke ruajtur në të njëjtën kohë kostot e operimit në nivele më të menaxhueshme.
Megjithatë, Boeing kurrë nuk luançoi programin e propozuar të aeroplanit, dhe mundësia e tregut mbeti në atë mënyrë, në përgjithësi e hapur.
Airbus A321XLR Plotëson Një Pjesë të Hapësirës së Tregut
Ndërsa Boeing nuk prezantoi një aeroplan të ri për të zëvendësuar 757, Airbus zgjeroi familjen e tij A320neo me A321XLR.
Airbus A321XLR ofron një rrezgjë shtesë krahasuar me aeroplanet e zakonshme të ngushta, duke i lejuar linjave ajrore të operojnë linja më të gjata që më parë kërkonin aeroplanë më të mëdhenj ose konfiguracione më të specializuara të flotës.
Airbus dorëzoi aeroplanin e parë A321XLR për Iberia (IB) në tetor 2024.
Aeroplani ofron linjave ajrore një opsion tjetër për të lançuar linja me kërkesë të ulët dhe me rrezgjë të gjatë, pa përdorur një aeroplan të gjerë.
Megjithatë, A321XLR është një evolucion i një familjeje ekzistuese aeroplanësh, dhe jo një strukturë aeroplanike krejtësisht e re.
Për rrjedhë, zhvillimi i tij nuk adreson plotësisht kërkesën e Kirby-t për një zëvendësues të kriuar posaçërisht për 757.
Ky dallim është i rëndësishëm, sepse shtimi i aftësive shtesë në një familje ekzistuese aeroplanësh është ndryshe nga zhvillimi i një arkitekture krejtësisht të re aeroplanike.
Airbus përballet gjithashtu me një sfidë tregu. Një aeroplan i ri, i pozicionuar drejtësisht kundër modelit A321XLR, mund të zvogëlojë kërkesën për një familje produktesh të krijuar.
Si rezultat, zhvillimi i një aeroplani tjetër në të njëjtën segment tregu mund të krijojë një vendim investimi të vështirë për prodhuesin evropian.
United Airlines mbështet aeroplanin me krahë të bashkuar të JetZero.
Kirby mbështet mundësinë e hyrjes së një prodhuesi të ri aeroplanësh në industriin e aviacionit komercial.
Një kompani që ka tërhequr vëmendjen e United Airlines është JetZero, një startup që zhvillon një aeroplan me krahë të bashkuar.
Ndryshe nga aeroplanet e zakonshëm, të cilët përdorin një trup cilindrik i lidhur me krahë të veçantë, dizajni i propozuar i JetZero integron trupin dhe krahët në një strukturë më të gjerë për ngritje.
Kjo konfiguracion synon të përmirësojë eficiencën aerodinamike, duke lejuar që më shumë pjesë e trupit të aeroplanit të kontribuojnë në gjenerimin e ngritjes.
United Airlines njoftoi një investim në JetZero dhe një marrëveshje blerjeje kushtore më 24 prill 2025.
Marrëveshja krijon një rrugë të mundshme për United të blejë 100 aeroplanë, me mundësi për 100 të tjerë.
Aeroplani i propozuar i JetZero është krijuar për të akomoduar rreth 250 pasagjerë.
Marrëveshja është kushtore, bazuar në arritjen e etapave të zhvillimit dhe në atë që aeroplani të plotësoj kërkesat operative dhe komerciale të United.
Një etapë e rëndësishme e identifikuar në njoftim ishte një fluturim demonstrativ me model të plotë, i planifikuar për vitin 2027.
Trupi më i gjerë i aeroplanit mund të krijojë gjithashtu sfida operative, veçanërisht në portat e aeroportit dhe në infrastrukturën ekzistuese të terminalit.
Për rrjedhojë, mbështetja e United përfaqëson një investim potencial afatgjatë, dhe jo një porosi e konfirmuar për një aeroplan që është gati për të hyrë në shërbim komercial.
Pse një prodhues i tretë aeroplanësh përballet me sfida të mëdha.
Megjithëse konkurrenca shtesë mund të sjellë përfitime për linjat ajrore, krijimi i një prodhuesi të ri aeroplanësh do të kërkonte burime financiare dhe ekspertizë teknike të mëdha.
Zhvillimi i një aeroplani të ri përfshin kosto të konsiderueshme në inxhinieri, testim, certifikim, impi prodhimi dhe partneritete me furnizues.
Një vlerësim i cituar në diskutimet e industrisë vendos kostot e mundshme të zhvillimit të një aeroplani të ri komercial në deri në 30 miliardë dollarë.
Për ilustrim, për të rikuperuar 30 miliardë dollarë nga 5000 aeroplanë të dorëzuar, do të përfaqësonin rreth 6 milionë dollarë në kosto zhvillimi për aeroplan, para se të merren parasysh kostot e prodhimit dhe shpenzimet e tjera komerciale.
Një prodhues i ri do të përballë gjithashtu disa pengesa kryesore.
Inxhinieria dhe partneritetet me prodhuesit e motorëve: Zhvillimi i një aeroplani civil kërkon inxhinierë ajrorë me përvojë dhe burime teknike të shumta. Një prodhues i ri duhet gjithashtu të krijojë marrëdhënie me furnizuesit e motorëve të krijuar, të cilët janë partnerë thelbëzorë në çdo program të madh aeroplanik.
Certifikimi i aeroplanit: Kompania duhet të tregojë se aeroplani i saj plotëson kërkesat e sigurisë ajrore. Ajo do të duhej të krijonte një marrëdhënie pune me Administratën Federale të Aviacionit (FAA) dhe të përfundonte procesin e nevojshëm të certifikimit, pa pasur një program të krijuar për aeroplanë civilë.
Përputhja me flotën e linjave ajrore: Linjat ajrore ekzistuese operojnë tashmë flota të mëdha të aeroplanëve Boeing dhe Airbus. Pilotët, inxhinierët dhe ekipet e mirëmbajtjes së tyre marrin trajnime për këto aeroplane, ndërsa rrjetet e tyre të pjesëve këmbim dhe zinxhirët e furnizimit mbështeten në prodhues të krijuar.
Një aeroplan i ri duhet të ofrojë avantazhe të mjaftueshme operative dhe financiare për të justifikuar kompleksitetin shtesë të prezantimit të një lloji të ri aeroplani.
Besimi i klientëve: Linjat ajrore do të kishin nevojë për besim që një prodhues i ri mund të dorëzojë aeroplanë sipas planit, të ofrojë mbështetje të gjatë për mirëmbajtjen dhe të ruajë një furnizim të besueshëm të pjesëve këmbim.
Vetëm çmimet konkurruese nuk mund të jenë të mjaftueshme për të kapërcyer rreziqet e lidhura me blerjen e aeroplanëve nga një prodhues që nuk ka një histori të provuar të dorëzimeve.
Këto sfida e bëjnë të vështirë për një prodhues tjetër të replikojë pozitat tregtare që Boeing dhe Airbus kanë ndërtuar në dekada.
Teknologjitë e reja për aeroplanët mund të ndryshojnë aviacionin civil.
Mundësia për prodhues të rinj aeroplanësh mund të zgjerohet përtej zhvillimit të një aeroplani konvencional për të konkurruar drejtëpërdrejt me Boeing dhe Airbus.
Teknologjitë e reja mund të prezantojnë modele operimi që prodhuesit e krijuar të aeroplanëve ende nuk kanë adresuar plotësisht.
Aeroplanët elektrikë, për shembull, mund të mbështesin operacionet e ulëta të ngritjes dhe uljes ndërsa reduktojnë kostot e operimit në rrugë të shkurtra.
Aeroplanet e tillë mund të lejojnë linjat ajrore të lidhin destinacione që nuk kanë infrastrukturë të mjaftueshme për aeroplanët civilë konvencionalë.
Dizajnet me krahë të bashkuar gjithashtu mund të ofrojnë përmirësime në eficiencën aerodinamike dhe të krijojnë konfiguracione të ndryshme të kabinës dhe ngarkesës.
Një tjetër fushë që po tërheq vëmendje është aviacioni hipersonik dhe suborbital. Këto teknologji mund të ndryshojnë mënyrën se si linjat ajrore e qasojnë udhëtimin me distanca të gjata, edhe pse ato përballen me sfida të konsiderueshme teknike, tregtare dhe rregullatore.
Këto zhvillime përfaqësojnë një mundësi konkurruese të ndryshme nga thjesht prezantimi i një aeroplani të ri konvencional me një ose dy korpuse.
Për linjat ajrore, avantazhi më i rëndësishëm mund të vërtetohet nga teknologjia që ul kostot e operimit ose që bën itineraret që më parë ishin të papraktikë, të ekonomikisht të qëndrueshëm.
Boeing dhe Airbus përballen me presion për të inovatur.
Kritika e Kirby-t thekson një shqetësim të qëndrueshëm të linjave ajrore për disponueshmërinë e limituar të dizajneve të plotësisht të reja të avionëve komercialë.
Boeing dhe Airbus vazhdojnë të zhvillojnë familje ekzistuese avionësh, por lançimi i një avioni të dizajnuar nga e para kërkon një angazhim financiar shumë më të madh dhe përcakton një rrezik komercial të konsiderueshëm.
Një prodhues i tretë i avionëve mund të rrisë presionin konkurues, megjithëse replikimi i shkallës, aftësive inxhinierike dhe marrëdhënieve me furnizuesit të dy prodhuesve të krijuar tashmë do të ishte i vështirë.
Investimi i United Airlines në JetZero tregon se linjat ajrore janë të gatshme të eksplorojnë alternativa përtej dizajneve tradicionale të avionëve.
Megjithatë, JetZero dhe prodhuesit e tjerë të rinj duhet ende të përballen me sfida të certifikimit, prodhimit, financimit dhe operimit, para se avionët e tyre të mund të konkurrojnë në shkallë të gjerë.
Prandaj, risia kryesore e radhës për industriinë mund të vërtetohet se nuk vjen thjesht nga një konkurrent i ri i Boeing ose Airbus, por nga teknologji të reja të avionëve që ndryshojnë mënyrën se si linjat ajrore operojnë dhe shërbejnë tregjet e tyre.
CEO i United Airlines sulmon fitimet nga kartat e kreditit, por strategjia e tij vetë tregon një gjë tjetër.
Burimi: Aviation A2Z
