Dështimi i ulërimit i inicuar mbi shpejtësinë vendimtare
Planifikimi i pamjaftueshëm para fluturimit, inspektime të dobëta para fluturimit dhe tentativa për të ulur mbi peshën maksimale e ngarkimit (mtow) të një Cessna Citation V me krahë të kontaminuar nga dëbora, çuan në një depërtim nga pista më 27 dhuror 2024 në aeroportin Stevens Field (KPSO) në Pagosa Springs, Colorado, sipas një raporti të fundit të publikuar nga NTSB. Pesha e tepruar dhe krahët e kontaminuar ndoshta e penguan aeroplanin të rrotullohej në shpejtësinë e lloçuar nga piloti, dhe në momentin që ajo refuzoi ulërimin, aeroplani ishte tashmë mbi shpejtësinë vendimtare.
Fluturimi i planifikuar, i kategorisë Part 91, ishte drejt aeroportit Tulsa Riverside (KRVS) në Oklahoma, por përfundoi kur aeroplani doli nga fundi i pistës 1 në KPSO. Aeroplani i vogël u përplas në bar, duke dëmtuar të dy krahët; dy pilotët dhe tetë pasagjerët nuk u lënduan.
Sipas NTSB, kualifikimi i pilotit kërkonte një oficer të dytë të kualifikuar (SIC), por kopiloti nuk kishte një kualifikim të tillë dhe, sipas tij, nuk plotësonte kërkesat për të vepruar si SIC. Piloti i tha hetuesve se ishte e vetëdë se kopiloti nuk kishte përvojë fluturimi në atë tip aeroplani, por supozoi se ishte i trajnuar siç duhej, bazuar në punën e tij në një ofrues të trajnimit me simulacione fluturimi.
Marrëveshja e qirasë së aeroplanit kërkonte që pasagjeri, i cili ishte në bordin e fluturimit, të punësonte “pilota të trajnuar dhe të kualifikuar”. Megjithatë, sipas këtij pasagjeri, kompania e menaxhimit që operonte aeroplanin, Metroplex Flight Services, kishte organizuar vetë pilotët dhe kërkoi vetëm numrin e pasagjerëve, dhe jo peshat e pasagjerëve ose të bagazheve.
Pasagjerët thanë hetuesve të NTSB se ekuipazhi i fluturimit kishte mbushur çdo hapësirë të bagazheve të jashtme, kishte vendosur një karrocë foshnje në banjë dhe një ulëse makinash për fëmijë në një ulëse të lirë të pasagjerëve, dhe lejoi çdo pasagjer të mbante një çantë personale në vendin e tyre. Piloti llogjiti peshën duke përdorur peshat mesatare standarde të pasagjerëve të ForeFlight—205, 184 dhe 87 kilogramë, respektivisht, për burra, gra dhe fëmijë—për pesë burra, katër gra dhe një fëmijë që ishin në bordin e aeroplanit, plus një peshë e vlerësuar prej 130 kilogramëve për bagazhe në pjesën e prapme dhe 110 kilogramë në pjesën e përparme, duke arritur një ngarkesë të lloçuar prej 1.285 kilogramëve. Peshat e çdo çantë u përcaktuan nga “pesha”, dhe jo nga pesha, tha NTSB.
Piloti i tha hetuesve se pesha e ulërimit e aeroplanit ishte rreth 15.700 kilogramë, e barabartë me mtow. Pas aksidentit, një pasagjer i dha hetuesve shifra të tjera, duke përfshirë rreth 100 kilogramë bagazhe në kabinë dhe rreth 240 kilogramë për tre qenë në bordin e aeroplanit, duke sjellë peshën totale të raportuar të njerëzve, kafshëve dhe bagazheve në 2.154 kilogramë.
Duke përdorur këto informacione, hetuesit llogjitën peshën reale të ulërimit të aeroplanit në rreth 16.502 kilogramë, që është rreth 600 kilogramë mbi peshën maksimale e ngarkimit prej 15.900 kilogramësh, me qendrën e rëndësisë pranë kufirit të saj të përparmë dhe me gjasë jashtë diapazonit të operimit.
Piloti tha se ajo kryeu një inspektime standarde para fluturimit dhe vërejti vetëm ujë të lëngët në krahë, pa akull ose kontaminime të tjera. Megjithatë, video e mbikëqyrjes së aeroportit tregonte se dëbora po grumbullohej tashmë në krahë ndërsa piloti dhe kopiloti shkonin te aeroplani, dhe vazhdonte të binte ndërsa pasagjerët hipnin. Një pasagjer tha se personeli i FBO, duke punuar me një furçë të vogël, sepse aeroporti nuk kishte kapacitet për heqjen e akullit, pastroi krahët tre herë në rreth 11 minuta.
Sipas kopilotit, piloti kryeu një kontroll të prekjes së krahëve pas ngarkimit të të gjithë pasagjerëve, por video tregonte se nuk ka një kontroll të tillë në krahun e djathtë të aeroplanit—e vetmja krah e dukshme në kamerë—pas heqjes së dëborës.
Kontaminimi mbeti i dukshëm në krahë ndërsa aeroplani filloi të lëvizte, pavësimi i sipërfaqes së pistës ishte i lagur dhe shpejtësia e reshjeve të dëborës duket se u rrit pasi aeroplani doli nga pavësimi. Kaluan rreth 20 minuta nga hera e fundit që dëbora u heq nga krahët dhe fillimi i rrotullimit të ulërimit. Raporti citonte Rrethoren Këshillore FAA 135-17, e cila thotë se dëbora ose akulli mund të zvogëloni ngritjen e krahut deri në 30% dhe të rrisin rezistencën deri në 40%.
Piloti dha llogari të kundërta për atë që ndodhi më pas. Fillimisht, ajo tha se aeroplani përshpejtohej normalisht në shpejtësinë vendimtare prej 96 nodësh dhe në shpejtësinë e rrotullimit prej 103 nodësh, por nuk rrotullohej pavarësisht nga drejtimi i plotë i pasmë i komandës. Më vonë, ajo i tha hetuesve se aeroplani nuk dukej se përshpejtohej me shpejtësinë e pritur.
Të dhënat e shkarkuara nga hetuesit e NTSB nga njësi avionike Garmin GTN 750 të aeroplanit tregonin se ajo arriti një shpejtësi të indikuar prej 120 nodësh dhe një shpejtësi tokësore prej 138 nodësh para se piloti të refuzonte ulërimin me frenim maksimal dhe thyerje të plotë. Kjo është mbi shpejtësinë që udhëzimet e FAA e përshkruajnë si “shpejtësia maksimale me të cilën duhet të fillohet një ulërim i refuzuar për të siguruar që një ndalje e sigurt mund të përfundojë brenda pistës së mbetur”.
Aeroplani doli nga fundi i pistës, vazhdoi në bar dhe u kthye në të majtë para se të ndalonte. Pasagjerët dhe ekuipazhi dolën dhe u pritën nga personeli i urgjencës së aeroportit. Ekzaminimi pas aksidentit nuk zbuloi asnjë evidencë të anomalive të kontrollit të fluturimit ose të motorit që do të pengonin funksionimin normal.
Burimi: AIN Online
