Jo të gjitha orët e fluturimit janë të njëjtë
Muajin e kaluar, Shoqata Mbretërore e Aeronautikës publikoi “The Competency Conundrum”, një artikull provokues nga Russell Patterson. Në këtë artikull, ai ngre një pyetje: “Nëse jo të gjitha orët e fluturimit janë të njëjtë, a do të thotë se ekzistojnë nivele të ndryshme kompetence?”
Ky është një pyetje e shkëlqyer. Duke lexuar kontributin e Patterson, arrita në një përfundim: ne kemi gabim. Për dekada, industria e aviacionit ka përdorur një matës të papërshtatshëm – numrin total të orëve të fluturimit – për të vlerësuar kompetencën e pilotëve.
Argumenti është i thjeshtë: eksperienca ekuvatohet me një pilot më kompetent. Kjo duket intuitivisht e qartë, por kjo nuk është gjithmonë e vërtetë.
Kjo është shqetësuese për Patterson: “Ne nuk pyesim se çfarë matin në fakt orët. Duke e trajtuar kohën e fluturimit si një mjet universal për kompetencë, gjykim dhe rezistencë nën presion, ne kemi shndërruar një realitet kompleks dhe shumëdimensional në një total të akumuluar kohë. Kjo ka krijuar një problem matëse që ndikon në mënyrën që ne stërvitim, mënyrën që ne vlerësojmë dhe mënyrën që ne në përfundim mendojmë për sigurinë.”
Patterson paralajmëron se “ky nuk është një argument kundër eksperiencës, por një eksplorim për të kuptuar se çfarë është në fakt eksperienca”.
Matja e kompetencës së pilotëve është komplekse. Ekziston një lidhje midis kohës më të lartë të fluturimit dhe disa kompetencave, siç janë njohja e modeleve, shkathtësi procedurale dhe njohja e sistemeve. Megjithatë, jo të gjitha orët e fluturimit janë të njëjtë.
Si shembull, një pilot i një linje ajrore që kryen fluturime të gjata me një total të orëve të fluturimit prej 8,000 orësh dhe një pilot i një linje ajrore rajonale me një total të orëve të fluturimit prej 3,000 orësh do të zhvillojnë aftësi të ndryshme. Asnjë nga këto profile nuk është superiore – ata thjesht operojnë në fusha të ndryshme të trajnimit kognitiv.
Përdorimi i totalit të orëve të fluturimit si një metrik e vetme është një supozim që piloti me më shumë orë ka më shumë eksperiencë. Sipas Patterson, “Ato që ne po matim në fakt është ekspozimi ndaj mjediseve të aviacionit, dhe jo thellësia ose larmia e sfidave kognitive që hasen, as zhvillimi i tyre në fusha funksionale”.
Psikologu suedez Anders Ericsson citohet dhe jep disa perspektiva: “Ekspertiza kërkon praktikë të qëllimtë, dhe jo vetëm akumulimin e orëve pjesëmarrje”.
Kërkimet në psikologjinë e aviacionit, faktorët njerëzorë dhe shkenca kognitive e ndajnë eksperiencën në tetë fusha. Por vetëm një lidhet drejtë me orët e fluturimit – të tjerat kanë të bëjnë me diversitetin operacional dhe/ose kërkojnë mekanizma krejtësisht të ndryshme zhvillimi që nuk mund të përdoren në programet aktuale të trajnimit aviacionit.
Vetëm kompetenca teknike lidhet drejtë me orët e fluturimit. Kompetenca teknike përfshin kontrollin, ekzekutimin e procedurave dhe butësinë e lëvizjeve, si dhe automatizimin e shënimeve dhe kontrolleve kryesore.
Larmia kontekstuale zhvillohet përmes diversitetit operacional dhe jo përmes kohës së akumuluar. Çdo pilot zhvillon një bibliotekë kontekstuale të ndryshme, bazuar në gjerësinë e ekspozimit, dhe jo në totalin e orëve të fluturimit. Biblioteka kontekstuale e një piloti bëhet shumë e specializuar dhe e varietshme, siç janë operacionet me dy pilote, fluturimet malore, aerobike, fluturimet ndërkombëtarë, etj.
Fushat e tjera përfshijnë kryesisht aftësi “soft” si adaptueshmëria kognitive, rregullimi i stresit, kuptimi i situatës, koordinimi interpersonal, pjekuria e gjykimit dhe vetëdija e vetvetes.
Sipas Patterson, “Ky kuader i tetë fushave zbulon pse orët e fluturimit duken të pamjaftueshme si një matës i aftësisë. Orët zhvillojnë kompetencën teknike me siguri dhe larmia kontekstuale përmes diversitetit operacional, por shikoni të gjashtë të tjerat”.
Ai shtoi: “Adaptueshmëria kognitive kërkon ekspozim ndaj pafuqisë, dhe jo rutinës. Rregullimi i stresit kërkon praktikë të vetëdësuar, dhe jo akumulim pasiv. Kuptimi i situatës kërkon testime aktive të hipotezave. Koordinimi interpersonal varet nga vetëdësimi interpersonal. Pjekuria e gjykimit del nga analiza e kompromiseve nën pasiguri. Vetëdësimi kërkon aftësinë për të kuptuar veten dhe ndikimin tonë në të tjerët”.
Patterson identifikon një paradoks që pilotët zhvillojnë disa nga këto aftësi jashtë trajnimit aviacionit, por më shumë përmes “pune më të gjerë për të bërë një person të vëmendshëm dhe të vetëdësuar”.
Ai theksoi: “Piloti që angazhohet plotësisht, i vetëdshëm i ndikimit të tij në dinamikën e ekipit, që ka praktikuar vetëmonitorimin dhe menaxhimin e stresit, që ka parashikuar vendimmarrjen nën pasiguri, që ka punuar në inteligjencën emocionale dhe aftësitë ndërpersonale, po zhvillon adaptueshmëri kognitive, rregullim të stresit, kuptim të situatës dhe vetëdësim – edhe nëse nuk kanë dëgjuar kurrë këto term në kontekstin e aviacionit”.
Patterson paralajmëroi: “Këto tetë fusha nuk janë të njëjtë, dhe as nuk duhet të jenë. Kompetenca teknike është themelore – pa të, asgjë tjetër nuk ka rëndësi. Ju nuk mund të kompensoni pamundësinë për të fluturuar avionin me vetëdësim të jashtëzakonshëm. Në këtë kuptim, kompetenca teknike është e nevojshme, por e pamjaftueshme”.
Por pyetja mbetet: a ekuvatojnë orët e fluturimit me kompetencën? Kjo është ende një pyetje e vlefshme, por kërkon një mendim dhe një eksplorim më të thellë. Sistemet aktuale të aviacionit mbështeten në orët e fluturimit të arbitrar për të definuar shumë gjëra, si kërkesat rregullatore, programet e trajnimit, kufizimet e punësimit dhe tarifat e sigurimit.
Një rregull ndryshimi i mirëmenduar dhe i diskutuar shumë u vendos pas aksidentit të Colgan Air Flight 3407. Akti i zgjerimit të Sigurimit dhe FAA për Linjat Ajrore (Ligji Publik 111-216) përfshinte një ndryshim që kërkonte që të gjithë pilotët e linjave ajrore të mbajnë një certifikatë ATP, e cila në fakt rriti kërkesat minimale për oficerët e parë nga 250 orë në, në shumicën e rasteve, 1.500 orë TT, edhe pse të dy pilotët në këtë aksident kishin më shumë se 1.500 orë.
Në rastin e aksidentit të Colgan Air, aeroplani hyri në një stoll aerodinamik të thellë dhe, për shkak
Burimi: AIN Online
