WASHINGTON, D.C. – Bordi Kombëtar për Sigurinë në Transport (NTSB) ka identifikuar përdorimin e një terminologjie jo standarde dhe një koordinim të pamjaftueshëm midis dy kontrollorëve të trafikut ajror si shkaqet e një incidenti që ndodhi më 17 prill 2024, në pistën e aeroportit JFK në New York.
Bordi publikoi raportin përfundimtar të hetimit më 29 tetor 2026, duke detajuar se si një dështim i komunikimit vendosi katër avionë në një pistë aktive.
Fluturimi i kompanisë SWISS (LX), me emrin SWR17K, po kryente fluturimin nga JFK për në Aeroportin e Cirikut (ZRH) në Zvicër, me një avion tip Airbus A330-343, i regjistruar me numrin HB-JHD.
Pilotët anuluan ngritjen pasi katër avionë të kompanive Delta Air Lines (DL), Republic Airways (YX) dhe American Airlines (AA) morën leje për të kaluar pistën 4L. Nuk u raportuan lëndime ose dëmtime në avionë.
Urdhërimet e gabuar nga Kontrolli i Trafikut Ajror Shkaktuan Hyrjen në Piston e JFK
Në momentin e incidentit, JFK përdorte pistat e vëna paralel, 4L dhe 4R, për avionët që po ulëheshin dhe po ngriheshin. Dy kontrollorë vendas menaxhonin lëvizjet nëpër pista dhe rrugët e transportit, me çdo kontrollor që operonte në një frekuencë radio të ndarë.
Kontrollori vendas nr. 2 (LC2) ishte përgjegjës për pistën 4L, ndërsa kontrollori vendas nr. 1 (LC1) menaxhonte pistën 4R dhe rrugët e transportit midis dy pistave.
Katër avionë që ishin ulur në pistën 4R duhej të kalonin pistën 4L për të arritur zonën e terminalit. Këto avionë ishin:
Fluturimi 29 i kompanisë Delta Air Lines: Boeing 767-400ER. Fluturimi 420 i kompanisë Delta Air Lines: Airbus A220-100. Fluturimi 5752 i kompanisë Republic Airways: Embraer E175. Fluturimi 2246 i kompanisë American Airlines: Boeing 737 MAX 8.
Ndërkohë, fluturimi LX17 i kompanisë SWISS po përgatitej për të nisur për në Cirih me avionin e tij tip Airbus A330-343.
Katër avionët që po mbërritnin kërkonin leje kalimi nga kontrollori LC1, ndërsa kontrollori LC2 kontrollonte pistën aktive të ngritjes. Kjo marrëveshje kërkonte një koordinim të qartë midis dy kontrollorëve për të parandaluar lëvizjet e avionëve që mund të përputheshin.
“Një pas tjetrit” Shkaktoi Konfuzion
Dështimi i komunikimit filloi rreth orës 16:44:40, sipas orës lokale.
LC2 fillimisht dha leje për të nisur fluturimin avionit Airbus A321 të kompanisë Delta Air Lines, me emrin 550, nga pista 4L. Të treja sekundat më vonë, kontrollori urdhëroi ekuipazhin e avionit SWISS A330 të pozicionohej dhe të prishte në të njëjtën pistë.
Më pas, LC2 kërkoi nga LC1 të organizonte kalimet për katër avionët që po prisnin. Urdhërimi identifikoi katër pika kalimi: rrugët e transportit Yankee Alpha (YA), Golf (G), Fox dhe Hotel.
LC1 pranoi urdhërimin duke u përgjigjur:
“Kuptoj, pas ngritjes, do të lejoj një pas tjetrit.”
Dy kontrollorët e interpretuan përgjigjen në mënyra të ndryshme.
LC2 kishte qëlluar që aeroplani që kalonte të prishte deri sa aeroplani A330 i kompanisë SWISS të kalonte. Megjithatë, LC1 e kuptoi frazën “nismja” si referim ndaj aeroplanit A321 të kompanisë Delta, i cili kishte marr lejen për ngritje pak më parë.
Si rezultat, LC1 besonte se kufizimi i kalimit do të plotësohej pasi aeroplani A321 i kompanisë Delta të nisej. Ai filloi të organizonte kalimet nëpër pistë duke u bazuar në këtë kuptim, në vend që të priste aeroplanin A330 të kompanisë SWISS të kalonte.
NTSB identifikoi këtë dallim në interpretim si një faktor qendror në incident. Frazën informale nuk e kishte përcaktuar qartë cili aeroplan që po nisej ishte objekti i udhëzimeve për kalim, duke lënë kontrollorët me kuptime të ndryshme të të njëjtave udhëzime.
Katër aeroplanë marrin leje
Në orën 16:45:41, LC1 i dha leje aeroplanit 29 të kompanisë Delta të kalonte pistën 4L nëpër rrugën e transportit H.
Nëntë sekonda më vonë, në orën 16:45:50, LC2 i dha leje aeroplanit LX17 të kompanisë SWISS për të nisur nga pista 4L.
Gjatë dhjetë sekondave të mëpaskan, LC1 dha gjithashtu leje aeroplanit 2246 të kompanisë American Airlines, aeroplanit 5752 të kompanisë Republic Airways dhe aeroplanit 420 të kompanisë Delta të kalonin pistën.
Të dhënat e monitorimit të sipërfaqes së aeroportit tregonin se aeroplani A330 i kompanisë SWISS filloi rrotullimin për nisje rreth orës 16:46:10. Të katër aeroplanët që kalonin po afroheshin pistën 4L.
Në orën 16:46:15, ekuipazhi i aeroplanit të kompanisë SWISS informoi kontrollin e trafikut ajror se po anulonte nisjen për shkak të trafikut në pistë. Aeroplani kishte arritur rreth 50 nyje.
Në atë moment, tre aeroplanë kishin hyrë në pistën 4L:
Aeroplani 29 i kompanisë Delta. Aeroplani 5752 i kompanisë Republic Airways. Aeroplani 2246 i kompanisë American Airlines.
Aeroplani 420 i kompanisë Delta, i cili operonte me Airbus A220-100, po afrohej buzë të pistës.
Aeroplani më afër ishte aeroplani 29 i kompanisë Delta, i cili po kalonte nëpër rrugën e transportit H me rreth 14 nyje. Ai ndodhej rreth 4.692 metra (1.430 metra) larg aeroplanit A330 të kompanisë SWISS.
Vendimi i ekuipazhit të aeroplanit të kompanisë SWISS për të anuluar nisjen parandaloi që aeroplani të vazhdonte nisjen ndërsa aeroplanët e tjerë ndodheshin në pistë.
Procedurat e ATC të JFK që ishin të nevojshme
Procedurat e kullës së aeroportit JFK lejojnë kontrollorëve të autorizojnë aeroplanë të ndryshëm të kalojnë një pistë në kryqime të ndryshme njëkohësisht. Megjithatë, këto leje duhet të identifikojnë qartë pistën dhe çdo kryqim kalimi.
Procedurat lokale theksojnë specifisht:
“Mos përdorni fraza të tilla si ‘një në çdo kryqim.’”
Procedurat kërkojnë gjithashtu që një kontrollor që merr një leje kushtore të përsërisë kushtin kufizues kur pranon udhëzimin.
Në këtë incident, LC1 nuk përsëriti kushtin që aeroplanet duhej të prisnin deri sa aeroplani A330 i kompanisë SWISS të kalonte nëpër kryqimet relevante të pistës.
Një qartësim i duhur do të kishte ndihmuar të dy kontrollorët të konfirmonin se po referoheshin te i njëjti aeroplan që po largohej.
Përkundrazi, përgjigja e LC1 dështoi të krijonte kuptimin që ai kuptonte kufizimin ashtu siç e kishte qëlluar LC2. NTSB (Administrata Kombëtare e Sigurisë për Transportin) përcaktoi se fraza jo standarde dhe mungesa e konfirmimit kontribuuan në një dështim të ndarjes së informacionit dhe të kuptimit të situatës.
Koordinimi me Kullën Nuk U Regjistrua
Të dy kontrollorët koordinuan udhëzimet me gojë brenda kabinës së kullës, dhe jo përmes një linje telefonike.
Kjo shkëmbim i fjalëve nuk u regjistrua. Prandaj, hetimi u bazua në raportet e kontrollorëve dhe informacionet e tjera të disponueshme për të përcaktuar se si ata kuptuan udhëzimet.
Ky detaj ishte i rëndësishëm, sepse mosmarrëveshja përfshinte interpretimin e një shkëmbimi të shkurtër midis dy kontrollorëve, dhe jo një gabim në përsëritjen e udhëzimeve nga ekuipazhi i aeroplanit.
Zgjedhjet e NTSB theksuan rëndësinë e komunikimit të qartë dhe të konfirmimit kur kontrollorët koordinojnë udhëzime për kalimin e rrugës së aeroportit.
Ajo që 2 Kontrollorë Thanë Hetuesve të NTSB
Hetimi dokumentoi gjithashtu se si secili kontrollor e kuptoi shkëmbimin dhe pse asnjëri nuk e identifikoi menjëherë moskuptimin.
LC2 i tha hetuesve se ai interpretoi përgjigjen verbale “kuptoj” dhe pranimin vizual nga ana e LC1 si një konfirmim se udhëzimi për kalimin ishte kuptuar siç duhej.
Ai gjithashtu tha se ai kontrolloi ekranin e sistemit Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X), dhe vizualisht kontrolloi rrugën e aeroportit përpara se të lironte aeroplanin Swiss për ngritje.
Këto kontrolle e bënë atë të besonte se operacioni i rrugës së aeroportit ishte koordinuar siç duhej.
LC1 i tha hetuesve se ai filloi të lejonte aeroplanet që kalonin pas aeroplanit që ndodhej përpara aeroplanit Swiss A330, i cili po largohej.
Pas fillimit të kalimeve, ai dëgjoi LC2 të sqaronte se aeroplanet duhej të kalonin “pas Swiss”.
Ky sqarim zbuloi moskuptimin midis dy kontrollorëve. Megjithatë, në atë moment, shumë aeroplanë kishin marrë tashmë leje për të kaluar.
Deklaratat e tyre tregojnë se si i njëjti udhëzim verbal rezultoi në dy interpretime të ndryshme të operacionit.
Sistemi i Alarmeve të ASDE-X Nuk Aktivizohet
Aeroporti JFK përdor sistemin Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X) për të monitoruar lëvizjet e aeroplanëve dhe mjeteve nëpër rrugët e aeroportit.
Sistemi shfaq pozitat e trafikut në sipërfaqe dhe përdor logjikën parashikuese të sigurisë për të identifikuar konflikte të mundshme në rrugën e aeroportit. Ai mund të lërë alarme vizuale dhe audio për kontrollorët e trafikut ajror kur sistemi i tij të monitorimit identifikon një mundësi për një hyrje të papritur.
Megjithatë, ASDE-X nuk lëshoi një alarm gjatë incidentit të 17 prillit.
NTSB shpjegoi se aeroplani SWISS A330 nuk kaloi në fazën e nisjes të sistemit. Logjika e fazës së nisjes kërkon që një aeroplan të plotësojë si kufirin e shpejtësisë ashtu edhe kufirin e përshpejtimit.
Për shkak se A330 nuk plotësoi kriteret e kombinuara, sistemi nuk aktivizoi alarmin për konflikt në rrugën e ngritjes.
Bordi përcaktoi se sistemi ASDE-X funksionoi ashtu siç ishte krijuar. Dështimi i tij për të gjeneruar një alarm nuk u identifikua si shkaku i incidentit. Përkundrazi, problemi kryesor ishte komunikimi dhe koordinimi midis dy kontrollorëve.
NTSB Identifikon Shkakun e Mundshëm të Hyrjes në Rrugën e Ngritjes
Raporti përfundimtar i NTSB identifikoi frazeologjinë jo standarde për kalimin e rrugës dhe koordinimin joefektiv midis kontrollorit lokal 1 (LC1) dhe kontrollorit lokal 2 (LC2) si shkaqet e mundshme të incidentit.
Deklarata e saktë e bordit për shkakun e mundshëm është:
“Frazeologjia jo standarde për kalimin dhe koordinimi joefektiv midis kontrollorit lokal 1 (LC1) dhe kontrollorit lokal 2 (LC2), të cilat çuan në një kuptim të dobësuar të situatës dhe një hyrje në rrugën e ngritjes.”
Ky zbulim vërteton se incidenti ndodhi sepse dy kontrollorët nuk e kuptuan të njëjtën gjë për sa i përkiste aeroplanëve që duhej të kalonin përpara se të mund të fillonte kalimi i rrugës së ngritjes.
Fraza “një nga secili” nuk plotësonte standardet e komunikimit të përcaktuara për JFK. Gjithashtu, LC1 nuk përsëriti kushtin kufizues kur pranoi udhëzimin.
Bashkë, këto dështime lejuan që LC1 të fillonte kalimin e aeroplanëve pas nisjes së aeroplanit Delta A321, edhe pse LC2 kishte qëllimin që kalimet të ndodhnin pas kalimit të aeroplanit SWISS A330.
Konkluzioni i bordit vendos përgjegjësinë kryesore për hyrjen në rrugën e ngritjes te dështimi i koordinimit në kullë dhe përdorimi i frazeologjisë jo standarde.
Ekuipazhi i SWISS Refuzon Nisjen
Ekuipazhi i aeroplanit SWISS refuzoi nisjen në rreth 50 nyje, pasi identifikoi aeroplanë që kalonin në rrugën e ngritjes.
Aeroplani A330 ndaloi shumë para se të arriste te trafiku që kalonte. Aeroplani më i afërt, fluturimi 29 i Delta, ndodhej rreth 4.692 metra larg në momentin e incidentit.
Asnjë nga 5 aeroplanët e përfshirë nuk pësuan dëm, dhe asnjë pasagjer ose anëtar i ekuipazhit nuk u lëndua.
Ky incident demonstroi se si një udhëzim i pasqarë midis dy kontrollorëve të trafikut ajror mund të komprometojë sigurinë e rrugës së ngritjes, edhe kur aeroporti ka procedura të vendosura dhe teknologji të mbikëqyrjes së sipërfaqes.
Hetimi i NTSB theksoi rëndësinë e frazeologjisë standarde, të drejtave kushtore dhe përsëritjeve të sakta gjatë operacioneve komplekse të rrugës së ngritjes. Vendimi i ekuipazhit për të refuzuar nisjen parandaloi që situata të përparonte më tej.
Fluturimi i SWISS nga Zurich në New York me A330 Ulëndet me Urgjencë
Burimi: Aviation A2Z
