Pilotët e pjesëve 91 nuk do të jenë të detyruar të mbajnë maska “vetëm nëse”, ndërsa rregullat e pjesës 135 do të lejojnë altitude më të larta.
Administrata Federale e Aviacionit (FAA) ka propozuar një ndryshim rregulli që do të thjeshtojë rregullat për maskat e oksigjenit për operacionet e pjesëve 91 dhe 135, duke rritur lartësinë në të cilën një pilot duhet të mbajë një maskë gjatë operacioneve komerciale dhe duke hequr kërkesën për të mbajtur një maskë në çdo lartësi për pilotët e pjesës 91. Kjo vjen me kushtin që maskat e oksigjenit që veshin shpejt të jenë të disponueshme në rast emergjence. Komentet mbi rregullin e propozuar duhen paraqitur deri më 23 nëntor.
Komiteti i Sigurimit i NBAA, përmes Grupit të Punës për Lartësitë e Ulëta, ka inkurajuar qëllimisht FAA që nga viti 2018 për të përditësuar këto rregulla. Kërkesa për të veshur një maskë mbi lartësi të caktuara njihet gjerësisht si një nga rregullat më të injoruara të FAA, dhe disa pilotë madje kanë pranuar se, në vend që të vishnin një maskë dhe të përdornin oksigjen, ata kishin nxjerrë oksigjen nga rezervuari i avionit të tyre nëse përballeshin me një inspektor të FAA, për të krijuar përshtypjen se po përdornin maska siç kërkohej. Pilotët e tjerë, më të zotë, fluturonin shumicën e udhëtimeve në FL410 (nën pjesën 91) për të shmangur çdo mosmarrëveshje nëse njëri nga pilotët duhej të vishte një maskë.
Standardet e caktuara nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) nuk janë aq të ashpra sa rregullat e FAA dhe rekomandojnë që rregullat e shteteve pjesëmarrëse të mos kërkojnë mbajtjen e një maske mbi FL250, për sa kohë që është e disponueshme një maskë që veshët shpejt. Rregullat aktuale të pjesës 135 kërkojnë që një pilot në një kokpit me dy pilote të mbajë një maskë në dhe mbi FL350, e cila do të ndryshonte në FL410. Pilotët e pjesës 91 tani janë të detyruar të visnin një maskë në FL350 kur janë vetëm ose në FL410 për një operacion me dy pilote.
Rregullat e propozuara të FAA do të përputhen më nga ngusht me standardet e ICAO dhe rregullat e EASA, megjithëse do të vazhdonte të kishte një kërkesë për pilotët e pjesës 135 të mbajnë një maskë kur ata janë piloti i vetëm në kokpit në FL350 dhe më lart, nga FL250.
Për operatorët e pjesës 91, rregulla e re do të kërkonte që maskat që veshën shpejt të jenë të disponueshme, por pa asnjë kusht për t’i veshur asnjëherë kur fluturohet me një pilot ose kur një anëtar i ekipit është në kokpit. Kjo vlen edhe për lartësinë maksimale prej FL510 të disa avionëve biznes të modernëve. Në një lartësi prej 50,000 këmbë, koha e vetëdijes gjatë një dekompresimi graduale është nga nëntë deri në 12 sekonda, sipas FAA. Në një dekompresim të shpejtë nga 40,000 këmbë dhe më lart, nuk ka kohë të dobishme vetëdije; FAA e karakterizon këtë si “Nominal/me gjasë humbje e menjëhershme të vetëdijes”.
Duke propozuar ndryshimin e këtyre rregullave, FAA shpjegoi se ishte e detyruar të rishikonte rregullat për maskat e oksigjenit nga Akti i Autorizimit të FAA të vitit 2024. Agjencia gjithashtu ekzaminoi 10 vjet ngjarje të lidhura me presionin dhe zbuloi se rregullat e reja nuk do të rrisnin rrezikun në mënyrë të konsiderueshme. Operatorët do të kursenin nga 100 deri në 400 dollarë për çdo mbushje oksigjeni, e cila, sipas FAA, “për çdo përqindje zvogëlim të rreth 4.7 milionë operacioneve turbojet dhe turboprop me shumë motorë të pjesëve 91 dhe 135 që nuk kërkojnë më shërbim për shkak të kësaj rregullore, operatorët e avionëve të zotërimit do të kursenin nga 4.7 milionë deri në 18.6 milionë dollarë në çmimet e shërbimit oksigjeni çdo vit”.
E aksidenti i një Cessna Citation 560 më 4 qershor 2023 nuk u aplikua në këtë analizë, sepse avioni nuk ishte i gatshëm për fluturim në momentin e aksidentit. “NTSB përfundoi se shkaku i mundshëm i këtij aksidenti ishte pamundësia e pilotit për shkak të humbjes së presionit të kabinës për arsye të panjohura dhe se vendimi i pronarit/operatorit për të operuar avionin pa oksigjen shtesë në bordin e tij kontribuoi në rezultat”, sipas FAA.
Gjatë një periudhe 10-vjeçare, avionët e pjesëve 91 dhe 135 fluturuan më shumë se 20 milionë orë fluturimi në FL250 dhe më lart. U raportuan 200 ngjarje dekompresimi, me 25 për qind mbi FL410. Të tre nga 200 ngjarjet ishin dekompresime të mundshme të shpejta dhe një dekompresim eksploziv. Dy nga dekompresimet e shpejta rezultuan në aksidente, përfshirë Citation 560, dhe një dekompresim i shpejtë dhe avioni i incidentit të dekompresimit eksploziv u ulën me sukses.
Një nga dekompresimet e tjera ndodhi në një Cessna Citation 501SP, megjithatë, FAA tha: “piloti vonoi veshjen e maskës së tij të oksigjenit. Nëse piloti kishte veshur menjëherë maskën e tij të oksigjenit pasi vëzhgoi dekompresimin, është e mundur që ngjarja të mos rezultonte në dëmtim të avionit. Nuk ka pasur viktima ose lëndime të rënda nga ky aksident; megjithatë, piloti dhe dy pasagjerët pësuan lëndime të vogla”.
“Me pak fjalë, për shkak të rrallësisë së dekompresimeve që ndodhin mbi FL250, së bashku me përparimet në dizajnin e avionit dhe standardet e sigurisë, FAA e konsideron se rritja e lartësisë minimale në të cilën duhet të veshin vazhdimisht maskat e oksigjenit nuk do të ndikojë negativisht në sig
Burimi: AIN Online
