Për këdo që dëshiron të hyjë në aviacionin civil, aspekti financiar është zakonisht një nga parregullsitë e para që duhet të përballur. Pavarësisht nga sa orë fluturimi planifikon një pilot në një vit, pronësia individuale ose qiratë direkte janë vetëm një nga mënyrat për të fluturur. Një pilot që synon të fluturojë vetëm 50 orë ose më pak në vit, zakonisht është më mirë të bashkohet në një klub aviacion. Nëse dikush synon të fluturojë 50 deri në 100 orë në vit, një partneritet me pilotë të tjerë mund të ofrojë një opsion të shkëlqyer.
Kostot fikse, si qiraja e hangarit, sigurimi dhe inspekimet vjetore, mbeten konstante, pavarësisht nga sa herë fluturohet me avion. Këto shpenzime penalizojnë rëndë pilotët që lënë një avion të paprekur. Si rezultat, modelet e përdorimit të përbashkët bëhen shumë më tërheqëse në nivele të ulëta orësh, ndërsa pronësia individuale fillon të bëhet e kuptueshme vetëm për pilotët që fluturojnë shumë. Anëtarët e klubeve paguajnë një tarifë mujore të modeste dhe një tarifë orare vetëm kur avioni është në funksion.
Ndërsa numri i orëve fluturimi rritet në intervalin 50-100 orë, kostoja orare e një partneriteti me katër persona shpesh është më e ulët se ajo e klubeve aviacion. Disa klube aviacion me kosto të ulët mund të duken ende më të lira në letër në 70 ose 80 orë; një partneritet heq qafe frustrimin e konkurrimit me dhjetëra anëtarë të klubit për rezervimet e fundjavës. Ndërkohë, pronësia individuale mbetet e vështirë për t’u justifikuar edhe në 100 orë.
Pse një avion kushton shumë për një pilot
Pronësia individuale e një avioni është e ngarkuar me shpenzime fikse, duke shkaktuar një penalizim të konsiderueshëm për pilotët që fluturojnë rrallë. Modelet e pronësisë së përbashkët heqin këtë pengesë financiare duke ndryshuar mënyrën se si këto shpenzime fillestare ndahen. Klubet aviacion shpërndajnë këto detyrime fikse ndër dhjetëra anëtarë përmes pagesave mujore dhe tarifave orare të ulëta, ndërsa partneritetet e vogla ndajnë kostot në mënyrë të barabartë.
Vlerësimet financiare për një Cessna 172 tipik me një çmim prej 100,000 dollarësh tregojnë kostot vjetore fikse prej 16,000 dollarësh për qira hangarit, inspektime vjetore të obliguara, abonimet për bazën e të dhënave të navigimit Garmin dhe fondet për riparimet e motorit. Kur pronari shton 1,700 dollarë për sigurimin e trupit dhe 2,000 dollarë për amortizimin vjetor, ai përballohet me mijëra detyrime fikse, para se të marrë parasysh 100 dollarët e nevojshëm për çdo orë funksionimi të motorit.
Paskërshtesa e pronësisë individuale në nivele të ulëta përdorimi nuk përmirësohet kur këto faturat fikse amortizohen në të gjithë periudhën e fluturimit. Kostoja reale operative e fluturimit 25 orë në vit është rreth 900 dollarë në orë. Kjo zvogëlohet në 500 dollarë në 50 orë dhe në një shumë më të përballueshme prej 300 dollarësh në 100 orë. Mbirojëja e një avioni nuk ofron lehtësim nga kërkesat financiare themelore të pronësisë, dhe faturat do të vijojnë të vijnë edhe nëse avioni nuk ngrihet kurrë.
Si klubet shpërndajnë kostot
Klubet e aviacionit përdorin zakonisht struktura çmimesh që përfshijnë tarifa mujore fikse dhe tarifa orare të ndryshme. Tarifat mujore synojnë të mbulojnë shpenzimet fikse, si hapësira e hangarit, sigurimi dhe inspektime mekanike vjetore. Tarifa orare paguan për kostot operative, si karburanti. Për shkak se këto klube operojnë nën rregullat e Administratës Federale të Aviacionit (Part 91), ato janë organizata private pa qëllim fitimi, vetëm për anëtarët dhe nuk kanë të drejtë ligjore të shesin fluturime publikut.
Anëtarët e klubeve me pjesëmarrje në pronësi duhet të paguajnë një kostë fillestare që varion nga 5.000 deri në mbi 30.000 dollarë, përveç 100 deri në 300 dollarëve të tarifës mujore, për të acquisuar një pjesë të pronës. Klubat pa pjesëmarrje në pronësi, nga ana tjetër, kanë tarifa fillestare më të ulëta, me një limit rreth 2.000 dollarëve, por tarifa mujore më të larta për të mbuluar kostot e qirasë. Për një avion tipik Cessna 172, të dyja ofrojnë tarifa operative orare midis 80 dhe 140 dollarëve, që është shumë më pak se qeremaja e një shkolle fluturimi.
Anëtarët me pjesëmarrje në pronësi mund të rikuptojnë investimin fillestar duke shitur pjesën e tyre një pilotit të ri, por ata mbeten të ekspozuar ndaj deprimit të avionit dhe duhet të investojnë kohën e nevojshme për të treguar dhe shitur. Anëtarët pa pjesëmarrje në pronësi nuk posedojnë asnjë pasuri fizike, nuk kanë asnjë detyrim të gjatë për mirëmbajtjen dhe mund të ndërpresin anëtarësinë me një njoftim minimal.
Në kuadër të kremtimit të 70 vjetëve të Cessna 172 Skyhawk, eksplorojeni evolucionin, suksesin e qëndrueshëm në treg dhe rolin e tij të rëndësishëm në trajnimin e pilotëve.
Pse dy klube që fluturojnë me të njëjtin avion e akuzojnë aq ndryshe?
Sondazhi kombëtar i Pilot Next i klubeve të aviacionit nxjerr në dritë një diferencë të madhe midis modeleve të ndryshme të çmimit. U zbulua se klubi Hokie Flying Club, i cili operon në aeroportin Virginia Tech Montgomery Executive, ofron tarifën më të ulët. Kjo do të thotë se kostot e karburantit janë të përfshira plotësisht, duke ruajtur në të njëjtën kohë tarifa mujore shumë të aksesueshme.
Përkundrazi, klubi TSS Flying Club në Gaithersburg, Maryland, është në mesin e klubeve me çmimet më të larta, duke akuzuar tarifat orare operative më të larta, së bashku me tarifa mujore fikse që janë shumëfishi i atyre të Hokie. Të dy klubet funksionojnë si organizata jo-fitimprurëse të regjistruara, prandaj margjinet e fitimit nuk mund të shpjegojnë diferencën e çmimit.
Kosto për orë, me 50 orë në vit
Kosto e parë, me 50 orë
Shet fluturimi komerciale akuzojnë sipas një kronometrit që mat kohën reale, por shumë klube aviacioni faturon sipas kohës së tahometrit, e cila numëron rrotullimet e motorit. Tahometrat funksionojnë shumë më ngadaltë gjatë lëvizjes dhe operacioneve me fuqi të ulët, duke ofruar kursime të konsiderueshme në krahasim me qeremajat tradicionale. Një krahasim financiar i plotë duhet të rregullojë për këtë dallim, pasi një orë e faturuar me tahometër shpesh ofron deri në 20% më shumë kohë fluturimi për dollar sesa tregon tarifa e shpallur.
Numri i avionëve, aftësitë e performancës dhe paketat avionike shpjegojnë pjesën më të madhe të ndryshimeve në kostot. Gjithashtu, gjeneratat e pajisjeve ndikojnë në krahasimet, pasi shumica e klubeve operojnë me avionë më të vjetër, ndërsa disa investojnë në platforma moderne dhe me vlerë të lartë, si Cessna 172S, të cilat kanë kostot e sigurimit dhe të borxhit më të larta.
Regjistrimet e Virginia Tech karakterizojnë Hokie si një klub i vogël që operon një flotë të thjeshtë me dy avionë për rreth 35 anëtarë. TSS menaxhon katër avionë me performancë të lartë, përfshirë një model Cessna 182 me transmetim të avancuar, i krijuar për fluturime të shpejta në distanca të gjata. Megjithatë, faktori kryesor që ndryshon kostot reale të fluturimit është metra e caktuar për matjen e kohës.
Cessna prodhon avionë me një motor për një gamë të aplikacioneve.
Në një partneritet me katër palë, të gjitha kostot fikse ndahen në mënyrë të barabartë ndër ortakët, ndërsa çdo pilot e merr përgjegjësinë individuale për kostot direkte orare të operimit të fluturimeve të tij. Shumë modele supozojnë se çdo ortak regjistron 50 orë fluturimi në vit, me një shkaktueshmëri të flotës prej 200 orësh në vit. Sipas këtij profili, kostoja reale e operimit për një ortak bie në 200 dollarë në orë fluturimi, ose më pak se gjysma e shpenzimeve të pronës së vetme dhe brenda gamës së çmimeve të klubeve të fluturimit.
Sipas klubit të fluturimit që përdoret si pikë referimi, pika e baraspeshës financiare ndryshon plotësisht. Klubi i fluturimit FAA kërkon 99 orë në vit për të arritur një pikë baraspeshe, ndërsa opsionet e fluturimeve në distanca të gjata, si Klubi i Fluturimit Westchester, kërkojnë 63 orë. Me vetëm 38 orë fluturimi në vit, një bashkëpunim me katër palë bëhet opsioni më i lirë në krahasim me grupe të kushtueshme si klubi TSS me bazë në Gaithersburg.
Përveçse një pilot regjistron më shumë se 1000 orë në vit, partneriteti mbetet opsioni më i shtrenjtë në krahasim me klubet me kostot shumë të ulëta, si Hokie, duke treguar se deklaratat e përgjithshme rreth kursimeve të partneritetit ende varen nga disponueshmëria lokale e klubeve.
Duke marrë parasysh një rregullim të mundshëm prej 10% të metrit (tachometer) në krahasim me metrin e orës (Hobbs), kjo ofron më shumë kohë fluturimi reale për dollar. Kjo do të thotë se një partneritet kërkon një shkaktueshmëri më të lartë për të arritur vlerën e një klubi. Kjo e ngrit pragun e baraspeshës kundër klubit të fluturimit FAA në 264 orë. Pronarët e mundshëm të ortakë duhet gjithashtu të vlerësojnë me kujdes kursimet teorike kundrejt kompromiseve reale në planifikim, kohën e ndërprerjes për mirëmbajtje dhe kapitalin fillestar për të blerë një pjesë të ortakërisë.
Një ndalim i përkohshëm i fluturimeve VIP mbi Bedminster shkaktoi një reagim të NORAD-it ndërsa avioni i vogël lëvizte drejt hapësirës ajrore të kufizuar.
Për një pilot që regjistron 50 orë fluturimi në vit, modelet financiare tregojnë se zgjedhja logjike është midis një klubi fluturimi dhe një partneriteti me aksione. Pronësia individuale kushton rreth 500 dollarë në orë, një shifër shumë më e lartë se çdo alternativë e përbashkët. Megjithatë, pasi çmimet e klubeve në rajone të ndryshme variojnë shumë, një pilot që paguan çmimet më të larta do të paguajë pothuajse dyfish krahasuar me klubin lokal më të lirë, duke bërë zgjedhjen e klubit të rëndësishme aq sa vendimi fillestar për t’u bashkuar.
Të qenë pjesë e një partneriteti me aksione ndryshon thellë diskutimin rreth kostove. Një pjesë e zakonshme e aksioneve, rreth një katërta, për një avion Cessna 172 me një vlerë prej 100,000 dollarë, kërkon një investim fillestar prej 25,000 dollarësh, dhe marrja e një kredie për avion ndryshon kostot e financimit, të cilat modelet standarde të kostove i injorojnë. Anëtarët e klubeve që nuk posedojnë aksione shmangin plotësisht këtë investim kapital fillestar, duke rrezikuar zakonisht vetëm një tarifë hyrëse prej rreth 2,000 dollarësh.
Obligimet afatgjata të mirëmbajtjes shfaqen në mënyrë të pabarabartë edhe për partnerët me aksione. Rilevimi i një motori standard me katër cilindër Lycoming kushton midis 25,000 dhe 40,000 dollarë, duke detyruar pronarët e përbashkërt të alokojnë vazhdimisht nga 15 deri në 25 dollarë për orë motori në një fond të veçantë. Përpara se të përballen me faturat e mëdha dhe të papritura kur diçka prishet, pronarët e përbashkërt financojnë proaktivisht këto shpenzime duke vendosur një shumë specifike parash për çdo orë fluturimi të avionit.
Në shumicën e partneriteteve me aksione të strukturuara mirë, paraja që kontribuohet në fondin e mirëmbajtjes mbetet me avionin, dhe jo me individin. Në përfundim, një pilot që vlerëson disponueshmërinë e menjëhershme të avionit dhe ndihet rehat të menaxhojë zgjedhjet e mirëmbajtjes së bashku me tre pronarë të tjerë, do të preferojë një partneritet. Ata që dëshirojnë të shmangin shpenzimet fillestare dhe mosmarrëveshjet midis pronarëve do të zgjedhin një klub që nuk kërkon aksione. Megjithatë, vendimi ende varet nga preferencat personale, aq sa nga kostot.
Gjetët një gabim? Dërgoni në info@simpleflying.com që të mund të korrigjohet.
Pronësia e avionëve në aviacionin civil.
Burimi: Simple Flying
