Kamionët e mëdhenj kanë probleme me vizibilitetin, distancën e frenimit, këndet e ndjesisë dhe shumë të tjera. Shkova në qendrën e testimeve të Daimler North America në Oregon për të parë zgjidhjet e tyre.
Daimler Truck synon të zvogëlojë mundësinë e aksidenteve te kamionët e mëdhenj me një gjeneratë të re të teknologjisë së sigurisë aktive. Sistemet më të fundit të kompanisë përdorin radarë, kamera dhe softëre gjithnjë e më të sofistikuara për të ndihmuar shoferët e kamionëve të identifikojnë rreziqet, të shmangin përplasjet dhe të reagojnë kur dikush vepron në mënyrë të papritur.
Sistemet e reja të sigurisë të Daimler Truck, të njoftuara në shtator, përfshijnë Active Cross Traffic Assist, Active Sideguard Assist 3 dhe përmirësime në sistemin Active Drive Assist. Në tregjet globale, këto teknologji janë të destinuara për kamionët Mercedes-Benz Actros dhe Arocs dhe për autobusët e turistëve Mercedes-Benz dhe Setra, me disponueshmërinë e planifikuar që të fillojë në prill 2027.
Ndërkohë, në Amerikën e Veriut, Daimler Truck North America (DTNA) po përgatit përditësime të vetë sigurisë për kamionët Freightliner Cascadia dhe Western Star X-series të vitit 2027. Këto përfshijnë mundësi të zgjeruara për suitën e sistemeve të sigurisë Detroit Assurance, veçanërisht teknologjinë Active Brake Assist 6.
Megjithëse sistemet ndryojnë sipas tregut dhe platformës së automjetit, objekтиви i përgjithshëm është i njëjtë: të ofrojmë shoferëve profesionistë më shumë ndihmë për të identifikuar rreziqet përpara se ato të shndërrohen në aksidente.
Pashë dhe më pas vozitova një Cascadia të pajisur me sistemet më të fundit të sigurisë të DTNA dhe vëzhova se si aksidentet potencialisht të rrezikshme u shënuan, u alarmuan dhe u evituan falë këtyre teknologjive. Automjete testimi, të vendosura në sllede të kontrolluara nga distance, u parkuan, u vendosën përpara dhe u ekspozuan në rrezik për të treguar se si aksidentet mund të shmangen ose të zbuten për të shpëtuar jetë.
Operacionet e Daimler në Amerikën e Veriut po përgatisin një paketë (e cila ka homologë në tregjet evropiane dhe aziatike) përmirësimesh për Freightliner Cascadia të gjeneratës së pestë. Përditësimet e Detroit Assurance, të njoftuara në prill 2026, përfshijnë Active Brake Assist 6 (ABA6), Cross Traffic Assist dhe Active Side Guard Assist 2 me mbrojtje për kthesat e majta.
Cross Traffic Assist dhe Active Side Guard Assist 2 janë planifikuar për Cascadiat e prodhuara duke filluar nga viti 2027, me pranimin e porosive që pritet të fillojë në tremujorin e tretë të vitit 2026 dhe fillimin e prodhimit në janar 2027.
Dallimi midis sistemeve evropiane dhe atyre të Amerikës së Veriut është i rëndësishëm. Sistemi Active Sideguard Assist 3 është modeli më i ri, i njoftuar për automjetet e Daimler që shiten në tregun evropian, ndërsa automjetet Cascadia të destinuara për tregun e Amerikës së Veriut përfundojnë konfigurimin Detroit Assurance. Teknologjitë ndajnë një filozofi të përbashkët, por emrat dhe aftësitë specifike nuk duhet të konsiderohen si të njëjtë. Mënyra se si funksionojnë kamionët e mëdhenj në Evropë dhe në SHBA është shumë e ndryshme. Shpejtësitë, peshat, hapësirat e lëvizjes dhe shumë faktorë të tjerë ndryshojnë në dy tregjet.
Për operatorët e Cascadias, sistemi i ri Cross Traffic Assist është krijuar për të zbuluar automjetet që kalojnë përpara të kamionit në kryqëzime. Kur sistemi identifikon një mundësi për përplasje, ai mund të lërë alarme vizuale dhe auditive dhe të aplikojë frenim të pjesshëm ose të plotë, sipas rrethanaeve.
Active Side Guard Assist 2 ofron mbrojtje gjatë manovrave të kthimit. Përveç monitorimit të rreziqeve në anën e pasagjerit, sistemi mund të identifikojë trafikun që po vjen dhe që mund të ndërprerë rrugën e kamionit gjatë një kthyese të majtë me sinjal.
Aftësia për të ndërhyrë me frenimin është veçanërisht e rëndësishme. Alarmi i zakonshëm i pikës së verbër lë drejtuesin përgjegjës për të ndërmarrë masa korektive. Sistemet e frenimit aktiv mund të ofrojnë një përgjigje shtesë kur risku i përplasjes bëhet i rëndësishëm.
Për flota, avantazhi është i qartë: ulja e mundësisë së aksidenteve që mund të lënë të lënduar njerëz, të dëmtojnë pajisjet, të ndërpresin dorëzimet dhe të krijojnë pretendime të shtrenjta për dëmshpërblime.
Kryqëzimet janë vende të ndërlikuara për automjetet e mëdha komerciale. Drejtuesit duhet të vlerësojnë hapësirat në trafik, të monitorojnë këmbëtaret, të vëzhgojnë automjetet që qashen nga drejtime të ndryshme dhe të manovrojnë një automjet që mund të jetë i gjatë sa gjysma e një dhjetë automjetesh.
Sistemi i ri Active Cross Traffic Assist i Daimler është krijuar për të ndihmuar në një situatë veçanërisht të rrezikshme: automjetet ose motoçikletat që kalojnë në rrugën e synuar të kamionit.
Duke përdorur informacionin e sensorëve për të identifikuar trafikun që po qas, sistemi mund të alarmojë drejtuesin kur zbulon një rrezik potencial për përplasje. Nëse situata bëhet kritike, ai mund të fillojë një sekuencë frenimi që mund të çojë në frenim automatik të plotë.
Ajo aftësi e fundit është e rëndësishme. Një alarm është i dobishëm vetëm nëse drejtuesi ka kohë të reagojë, dhe madje edhe drejtuesit e vëmendshëm mund të vlerësojnë gabimisht një automjet që po qas shumë shpejt. Frenimi automatik ofron një shtresë mbrojtëse të mëtejshme kur një rrezik zhvillohet më shpejt se sa një njeri mund të reagojë.
Sistemi është krijuar për të identifikuar automjetet që lëvizin shpejt (duke përfshirë motoçikletat) që kalojnë përpara kamionit, duke zgjeruar aftësinë e kamionit për të reaguar ndaj situacioneve të trafikut që mund të jenë të vështira për t’u vlerësuar nga kabina. DTNA po punon gjithashtu në një sistem që identifikon më mirë biçikletat dhe këmbëtaret.
Duke parë makinën testuese që kalonte papritur rrugën përpara kamionit, vëzhova se kamioni e shmangte herën e parë dhe më pas e goditi, por pa dëmtim të rëndë, një herë të dytë. Në të gjitha rastet, nëse kamioni nuk do të kishte reaguar aspak, makina do të ishte shkatërruar dhe pasagjerët e saj nuk do të mbijetonin me ato shpejtësi. Në një skenar tjetër, makina bëri një kthesë në majtë përpara kamionit, dhe kamioni shmangte përsëri aksidentin.
Kompania Daimler tha se karroca e kamionit kishte një ngarkesë prej rreth 30,000 lb (13,608 kg). Unë nuk kisha asnjë mënyrë për të verifikuar këtë, por karroca nuk u lëkund gjatë frenimit, duke më treguar se me siguri kishte peshë në të. Duke u ndjerë si pasagjer brenda kamionit, gjatë njërit nga demonstrimet, ishte e qartë se karroca ushtronte presion ndërsa kamioni rrëshqet dhe ndaloi.
Shpejtësia në shumicën e demonstrimeve ishte 40-55 mph (64-89 km/h). Qëllimi i sistemeve të Daimler nuk është domosdo të sjellë kamionin në ndalje të plotë nga çdo shpejtësi, edhe pse ky mund të jetë një skenar ideal në shumë nga këto aksidente të mundshme. Qëllimi është të alarmojë drejtuesin për rrezikun dhe të zvogëlojë ndikimin dhe dëmet sa më shumë të jetë e mundur. Të mos godasësh një automjet është fantastike, por edhe të mos e godasësh me një forcë të vogël është mjaftueshme për të shpëtuar jetë. Shpëtimi i jetëve është qëllimi përfundimtar këtu.
Këto veçori të reja për kryqezime dhe kthesa ndërtohen mbi aftësitë më të gjerë të Detroit Assurance për parandalimin e përplasjeve. Active Brake Assist 6 përdor një kombinim të katër sensorëve radar me rreze të shkurtër, një sensor radar me rreze të gjatë dhe një kamerë multifunksionale. Sistemi i integruar ofron rreth 270 gradë monitorimi rreth kamionit dhe mund të marrë parashtruj rreziqe që shtrihen përgjatë një karroke standarde prej 53 këmbë (16.15 m).
Aftësitë e tij përfshijnë identifikimin e automjeteve në lëvizje dhe të palëvizshme, këmbëtare dhe biçikletash në skenarë të mundshëm përplasje. Sistemi gjithashtu zgjeron situatat në të cilat frenimi automatik mund të ndihmojë. Këto përfshijnë automjete të ndaluara në kthesa, automjete të pozicionuara nëpër shumë korsi dhe automjete të palëvizshme të vendosura në kënde të pazakonta, siç janë ato që hasen pranë një incidenti të mëparshëm në rrugë.
Ai shembull i fundit ilustron se pse është e rëndësishme detekimi i avancuar.
Një kamion që qashet në vendin e një aksidenti mund të hasë në një automjet të palëvizshëm të vendosur në një kënd të papritur, dhe jo të orientuar në linjë me korsinë. Ashtu si, një automjet i ndaluar rreth një kthese mund të shfaqet me pak paralajmërim, duke lënë drejtuesin e kamionit me pak kohë për të reaguar.
ABA6 është krijuar për të njohur një gamë më të gjerë të këtyre skenarëve dhe për të ofruar alarme, të ndjekura nga frenimi, kur është e nevojshme. Qëllimi është të përmirësohet njohja e rreziqeve dhe të zgjerohet aftësia e sistemit për të reaguar ndaj situacioneve të pazakonta.
Shmangja e përplasjeve është vetëm një pjesë e asaj që ofrohet. Gjithashtu, Daimler vazhdon të zhvillojë teknologji që synojnë të ndihmojnë shoferët të ruajnë kontrollin dhe të qëndrojnë të vëmendshëm.
Sistemi “Active Lane Assist 2” i “Detroit Assurance” mund të ndihmojë për të mbajtur kamionin në qendër të rrugës dhe për të korrigjuar devijimet e papritura nga rruga. Ndihma e tij drejtuese mund të mbështetë gjithashtu një kontroll më të butë të mjetit në situacione të tilla si erërat anësore dhe disa manovra me shpejtësi të ulët.
Një nga veçoritë më të rëndësishme është “Attentive Driver Protection” (Mbrojtja për Shoferët të Vëmendshëm). Nëse sistemi vlerëson se një shofer është bërë i pavëmendshëm, ai mund të ndalojë kamionin, duke u përpjekur të mbajë atë në qendër të rrugës dhe duke aktivizuar dritat e emergjencës.
Ky është një sistem i sigurt për një situatë potencialisht të rrezikshme, megjithëse nuk zëvendëson pushimin e adekuat, vëmendjen mjekësore të nevojshme ose planifikimin të përgjegjshëm të flotës.
Efektiviteti i këtyre sistemeve varet nga kushtet e operimit, performanca e sensorëve, konfigurimi i mjetit dhe vëmendja e vazhdueshme e shoferit.
Unë testova këto sisteme në një kamion Cascadia me kabinë të shkurtuar në pistën e testimeve të Daimler. Unë isha në gjendje të ndjeva qendrimin në rrugë, i cili funksiononte shumë si ai në shumicën e makinave moderne sot, dhe të mësoja se kur dhe si do të aktivizohej sistemi i alarmeve për shoferin. Sistemi kërkon që shoferi të mbajë duart në timon dhe, edhe pse nuk është perfekt në ruajtjen e qendrimit në rrugë, bën mjaft për të ulur lodhjen e shkaktuar nga tendenca e kamionit për të devijuar në shpejtësi. Shumë më mirë se metoda që unë përdorja 20 vjet më parë si shofer, e cila përfshinte vendosjen e krahut në xhamin e dritës dhe ngriqjen e tij kundër anës së timonit.
Sistemet e sigurisë në zhvillim të Daimler pasqyrojnë një ndryshim më të gjerë në inxhinierinë e kamioneve të rëndë. Përkundërse, në vend që të mbështetej ekskluzivisht në mbrojtje pasive dhe alarme për shoferët, prodhuesit po zhvillojnë mjete që mund të njohin rreziqet që po zhvillohen dhe të ndërhyjnë kur është e nevojshme.
Përfitimet mund të zgjerohen përtej vetë kamionit. Shmangja e një përplasjeje me një automobil, një biçikletë ose një këmbëtar mbron të gjithë ata që janë përfshirë, ndërsa ulja e kohës së ndërprerjes për shkak të aksidenteve mund të përfitojë flotat dhe rrjetin e transportit më të gjerë.
Megjithatë, ka kufizime. Sensorët mund të preken nga kushtet mjedisore, sistemet operojnë brenda parametrave të definuar dhe asnjë paketë elektronike e sigurisë nuk mund të garantojë se çdo përplasje do të shmanget.
Shënjtaret duhet të vazhdojnë të ruajnë distancën e duhur, të kontrollojnë shpejtësinë, të verifikojnë pasqyrat dhe të marrin parasysh madhësinë dhe karakteristikat e kthimit të kamionit.
Një kamion i madh gjithmonë ka një masë të konsiderueshme dhe një pamje të kufizuar të mjedisit që e rrethojnë. Zhvillimi pozitiv është se aftësia e tij për të zbuluar rreziqet dhe për t’u përgjigjur ndaj tyre po përmirësohet.
Teknologjia më e mirë e sigurisë është ajo që parandalon një aksident pa u vëzhguar se ishte e nevojshme. Nëse sistemet më të reja të Daimler arrijnë të realizojnë këtë më shpesh, rezultati duhet të jetë rruga më e sigurt për shënjtaret dhe për të gjithë ata që ndajnë autostradën.
Burimi: newatlas.com
