Një aeroplan Boeing 737 MAX 8 i kompanisë Southwest Airlines (WN) ka kryer 44 fluturime me dëmtime strukturore të padetektuara, pasi përjetoi erëra ekstreme ndërsa ndodhej i parkuar në New Orleans (MSY) në maj të vitit 2024. Më pas, aeroplani përjetoi një ngjarje të pazakonshme të quajtur “Dutch roll” gjatë një fluturimi vendas, duke zbuluar defekte në mirëmbajtjen që lejuan që dëmtimi në sistemin e kontrollit të drejtimit të rezervë të mbetet i padetektuar për nëntë ditë.
Në raportin e saj të fundit të hetimit, të publikuar më 5 nëntor 2026, Bordi Kombëtar për Sigurinë në Transport (NTSB) identifikoi një sërë defektesh që përfshijnë inspektime të aeroplanëve, procedura të mirëmbajtjes dhe monitorimin e motit të keq. Ngjarja ndodhi më 25 maj 2024, kur fluturimi 746 i Southwest po fluturonte nga Phoenix (PHX) në Oakland (OAK) në një lartësi prej 34,000 këmbë, me 175 pasagjerë dhe gjashtë anëtarë të ekuipazhit.
Dëmtimet nga stuhia mbetën të padetektuara.
Aeroplani i përfshirë ishte një Boeing 737 MAX 8 me numër regjistrimi N8825Q, i cili ishte parkuar gjatë natës në Aeroportin Ndërkombëtar Louis Armstrong New Orleans më 16 maj 2024.
Stuhitë shkaktuan erëra me shpejtësi deri në 73 nyje (84 mph), duke dëmtuar komponentët strukturore rreth njësit të kontrollit të energjisë hidraulike të drejtimit të rezervë (PCU) në stabilizatorin vertikal të aeroplanit.
Njësia PCU e rezervë është një njësi hidraulike e rezervë e përgjegjës për funksionimin e drejtimit nëse sistemi kryesor bëhet i pacaktuar. Hetuesit vunë në dukje se erërat ekstreme ndoshta lëvizën drejtimin me një forcë të tillë që dëmtuan strukturën mbështetëse, duke prekur funksionimin e sistemit të rezervës.
Megjithatë, as udhëzimet e mirëmbajtjes të Boeing dhe as procedurat e Southwest nuk siguruan që aeroplani të nënrojë një inspektime të menjëhershme. Manuali i mirëmbajtjes kërkonte një inspektime të kushtëzuar pas ngjarjeve të erërave ekstreme, por nuk vendosi një kufi të caktuar të shpejtësisë së erës, ndërsa Southwest nuk kishte një sistem për të paralajmëruar kontrollin e mirëmbajtjes kur aeroplanët e parkuar përjetonin mot të rëndë.
Si rezultat, N8825Q u rikthy në shërbim mëngjesin e nesërm dhe kryeu 38 fluturime midis 17 dhe 23 majit, pa raportime për probleme me drejtimin.
Aeroplani u nënrojë mirëmbajtje të planifikuar gjatë natës në Houston më 23 maj, dy ditë para ngjarjes së “Dutch roll”. Puna përfshinte një test operativ të sistemit hidraulik të rezervës, gjatë të cilit një mekanik duhej të verifikonte vizualisht që drejtimi të lëvizte në të dy drejtimet.
Megjithatë, pamjet e regjistruara nga kamerat e ndërhyrjes në hangar, të shqyrtuara nga hetuesit, tregonin se drejtimi lëvizte në të djathtë, por nuk lëvizte në të majtë. Asnjë mekanik nuk ishte i vendosur në pjesën e prapme të aeroplanit për të verifikuar lëvizjen e tij, megjithëse regjistrat e mirëmbajtjes të Southwest tregonin se testi ishte kaluar.
Aeroplani më pas u rikthyen në shërbim, pavarësisht problemit të pazgjidhur. Më 24 maj, gjatë fluturimit të katër, pas kontrollit të mirëmbajtjes në Houston, ekuipazhi çaktivizoi stabilizatorin e drejtimit pasi vëzhguan se ai dukej se korrigjonte tepër gjatë turbulencës.
Linja ajrore vendosi të mos përdorte këtë sistem, duke e konsideruar si të papërshtatshëm, para se aeroplani të kryente një tjetër fluturim për në Phoenix. Një test funksional i mëvonshëm u regjistrua si i suksesshëm, duke lejuar që stabilizatori i drejtimit të rikthehej në shërbim para fluturimit 746.
Fluturimi i 25 majit ishte fluturimi i 44-të i aeroplanit që nga stuhia në New Orleans dhe i gjashti që nga kontrolli i mirëmbajtjes në Houston.
Vëllimet e lëkundjeve të stabilizatorit të drejtimit shkaktojnë një hetim
Gjatë fluturimit 746, aeroplani përjetoi lëkundje të stabilizatorit të drejtimit pak pasi arriti një lartësi prej 34,000 këmbë. Ky fenomen përfshin lëvizje të kombinuara nëpër aksin e stabilizatorit të drejtimit dhe aksin e rrotullimit, duke shkaktuar që pjesa e përparme dhe krahët e aeroplanit të lëkundeshin në drejtime të kundërta.
Ekuipazhi vëzhguan gjithashtu lëvizje të pazakonshme të pedaleve të drejtimit. Lëkundjet u rikthyen pasi aeroplani u ul në një lartësi prej 32,000 këmbë, por pilotët e ruajtën kontrollin dhe vazhduan deri në Oakland, ku aeroplani u ul me siguri dhe pa lëndime.
Inspeksionet pas fluturimit zbuluan dëmtime strukturore rreth mbajtësit të bracke-it të stabilizatorit të drejtimit dhe stabilizatorit vertikal. NTSB arriti në përfundimin se dëmtime nga era, të pësuara ndërsa aeroplani ishte i parkuar, shkaktuan funksionimin jo normal të sistemit të stabilizatorit të drejtimit të rezervë.
Pas incidentit, Southwest inspektoi të gjitha 231 aeroplanet Boeing 737 MAX në flotën e saj dhe nuk zbuloi dëmtime të ngjajshme. Linja ajrore gjithashtu e rriti rigorozitën e procedurave të mirëmbajtjes dhe prezantoi një monitorim shtesë për erërat ekstreme.
Më pas, Boeing rishikoi manualin e mirëmbajtjes së 737 në maj 2025, duke vendosur një prag obligator për inspektimin prej 65 nyash (75 mph), siç theksoi Simple Flying. Ky ndryshim ofron një shkak të caktuar për inspektimet pas ekspozimit ndaj erërave ekstreme, duke adresuar një mungesë që u identifikua gjatë hetimit.
Zbulimet e NTSB theksojnë se si një aeroplan mund të kthehet në shërbim, pavarësisht dëmtimit struktural të fshehtë, kur monitorimi i motit dhe procedurat e verifikimit të mirëmbajtjes dështojnë të identifikojnë një problem.
Southwest renditet e fundit ndërsa vonesat e fluturimeve prekin gati një të tretën e fluturimeve
Burimi: Aviation A2Z
