McDonnell Douglas ka konstruktuar modelin MD-90 për të zëvendësuar modelin MD-80. MD-90 ishte më i qetë, më i ekonomshëm në konsumin e karburantit dhe ishte i pajisur me motorë moderne me turbofanjë me bypass të lartë, të cilët nuk mund të krahasoheshin me motorët zhurmues dhe që lëshonin tym të modelit McDonnell Douglas MD-80, sipas çdo kriteri teknik. Ai nisi operimet në vitin 1995 dhe u hoq nga shërbimi në qershor 2020.
MD-80 u hoq nga shërbimi në shtator 2019, nëntë muaj më herët. Një aeroplan që ishte supozuar të bënte të vjetër modelin e mëparshëm, u tërheq nga shërbimi i pari, nga e njëjta linjë ajrore që operonte flotën më të madhe të MD-90 në botë. Numrat e prodhimit rrëfejnë historinë edhe para se të nevojitet ndonjë shpjegim: McDonnell Douglas prodhoi 1191 modele MD-80, por vetëm 116 modele MD-90, një diferencë dhjetë herë më e madhe, që pasqyron fatin shumë të ndryshëm komercial të dy aeroplanëve.
Një aeroplan që ishte supozuar të zëvendësonte tjetrin u shit në një dhjetajë të volumit, dhe arsyeja rrjedh nga një vendim i vetëm rreth motorëve që bëri aeroplanin e supozuar inferior të papërshtatshëm për katër dekada. Arsyeja qëndron në atë që 116 aeroplanë nënkuptojnë për një linjë ajrore që përpiqet të mbështetë një flotë, dhe se çfarë mund të krijojë një flotë prej 362 aeroplanësh në një linjë ajrore: një sistem mirëmbajtjeje që McDonnell Douglas nuk arriti kurrë të krijonte për MD-90.
MD-80 u shit më shumë se MD-90, më shumë se dhjetë herë
MD-80 realizoi fluturimin e parë më 18 tetor 1979, nisi shërbimin komercial me Swissair më 10 tetor 1980 dhe nisi operimet si aeroplan me dy pilotë, duke ulur kostot e ekuipazhit krahasuar me shumë aeroplanë reaktive të mëparshëm. American Airlines mori aeroplanin e parë në vitin 1982 dhe u bë operatori kryesor i këtij modeli, duke akumuluar në fund një flotë që, sipas njoftimit zyrtar të American Airlines për tërheqjen nga shërbimi, arriti 362 aeroplanë deri në vitin 2003.
Rreth një e treta e të gjithë aeroplanëve MD-80 të prodhuar operuan në një linjë ajrore. MD-80 ishte dominues sepse ishte i disponueshëm në numra të mëdhenj, përshtatej me strukturat e rrugëve ajrore dhe krijoi një rrjet të gjerë pjesësh dhe mirëmbajtjeje që ulte gradualisht kostot e operimit. MD-90 nisi operimet në vitin 1995 me Delta Air Lines, i pajisur me motorin IAE V2500-D5.
Ky ishte një motor modern me turbofanjë me bypass të lartë që prodhonte rreth 25,000 funte shtytje (111.2 kN) për motor, i përdorur edhe në familjen Airbus A320. Siç ka dokumentuar “Simple Flying” në krahasimin e dy modeleve, MD-90 ishte aeroplani superior në letër. Në praktikë, u shitën vetëm 116 njësi para se prodhimi të përfundonte në vitin 2000. Për linjat ajrore, ky numër do të thoshte se aeroplani nuk arriti kurrë nivelin e nevojshëm për të krijuar një rrjet mbështetjeje të thellë dhe konkurrues.
MD-90 nuk arriti kurrë nivelin kritik të flotës
Ekonomia e mirëmbajtjes, riparimit dhe rivendosjes (MRO) përmirësohet dukshëm ndërsa më shumë aeroplanë hyjnë në shërbim. Flotat më të mëdha tërheqin më shumë furnizues pjesësh, krijojnë një bazë më të madhe mekanikësh të trajnuar, shkurtajnë kohën e nevojshme gjatë ndërprerjeve të shërbimit dhe prodhojnë një sasi të madhe pjesësh të përdorur nga aeroplanët e dalë nga shërbimi.
Mijëra aeroplanë nga familja A320 përdornin këtë motor në të gjithë botën, duke e bërë atë një nga motorët më të mbështetur në aviacionin komercial. Sfida ishte se MD-90 përdorte një variant specifik të V2500 dhe një konfigurim instalimi që ndryshonte nga ai i A320. Operatorët nuk mund të merrnin thjesht pjesë nga baza e madhe e pjesëve të A320 pa punë të mëtejshme inxhinierike.
Si rezultat, mirëmbajtja e një flote globale prej vetëm 116 aeroplanësh kishte kosto më të larta sesa ajo që sugjeron vetëm kursimi i karburantit i MD-90. Sipas analizës së Simple Flying për shkakun pse MD-90 mbeti një aeroplan shumë i rrallë, ky model kishte gjithashtu një kufizim rreth distance, të cilin modeli i mëparshëm nuk kishte.
Rreza maksimale e MD-90 ishte rreth 3,380 km (2,100 milje), krahasuar me rreth 4,667 km (2,900 milje) të MD-80. Kufizimi i rrezës ishte një kufizim teknik. Ajo që nuk ishte teknike ishte vendimi i marrur në gusht 1997, i cili e heqi kompaninë McDonnell Douglas nga ky model dhe i dorëzoi të ardhmen komerciale të MD-90 një kompanie me një grup interesesh të ndryshme.
Ky aeroplan ikonik me dy krahë ishte themeli mbi të cilin transportuesi i madh ndërtoi rrjetin e tij të qendrave dhe linjave.
Bashkimi Boeing i ndërpreu rritjen e MD-90
Boeing përfundoi blerjen e McDonnell Douglas në gusht 1997, duke trashëguar programet MD-80, MD-90 dhe MD-11. Në atë kohë, MD-90 ishte vetëm disa vjet në prodhim dhe konkuronte, nga perspektiva e Boeing, me Boeing 737-700 dhe me modelin e sapo lançuar 737-900.
Boeing nuk kishte asnjë motiv për të promovuar agresivisht një aeroplan të ngushtë që mund të dëmtonte shitjet e familjes së tij kryesore 737. Linja e prodhimit në Long Beach u mbyll në vitin 2000, vetëm tre vjet pas bashkimit, me aeroplanin e fundit që u dorëzua kompanisë Saudi Arabian Airlines. Delta Air Lines ishte klienti i parë i MD-90, duke marrë në shërbim 16 aeroplanë, ndërkohë që operonte një flotë shumë më të madhe të modeleve MD-88, një variant i MD-80, që ishte shumë më e madhe se flota e MD-90.
Kur Boeing e diskutoi blerjen e aeroplanëve të tjerë të ngushtë të prodhuar nga McDonnell Douglas, duke preferuar modelin 737 Next Generation, blerjet e ardhshme të aeroplanëve të ngushtë të Delta u orientuan në atë mënyrë. Flota e MD-90 në Delta mbeti pikërisht ashtu si ishte kur linja e prodhimit u mbyll: pa rritje, pa zëvendësim organik dhe me një numër në rënie të aeroplanëve ndërsa flota plakitej dhe afrohej në moshën e pensionimit.
Sipas historikut të avionit MD-90 të publikuar nga Simple Flying, ky aeroplan vazhdoi të shërbente me besueshmëri në Delta deri në fillim të viteve 2020, por mbeti një model i veçantë në Shtetet e Bashku. Ndërkohë që zhvillimi i MD-90-së u ngadalësua, modeli MD-80 po përfitonte nga diçka shumë më e fuqishme se një specifikim teknik i favorshëm: një rrjet mbështetjeje i madh dhe i koncentruar, i ndërtuar rreth një linje ajrore.
American Airlines e bëri MD-80-në të pamposhtshme në aspektin komercial
Flota maksimale e 362 avionëve MD-80 të American Airlines krijoi një nga rrjetet më të thellë të mirëmbajtjes të ndërtuara ndonjëherë rreth një modeli të ngushtë. Kjo linjë ajrore operonte nëpër njësi të dedikuara, procedura standarde dhe kishte akumuluar dhjetëvjetësh njohurie institucionale për çdo dështim të mundshëm të motorit JT8D-200 në një operacion vendor me një numër të lartë ciklesh. Kjo koncentrim ishte i qëllimshëm.
Ish-CEO Robert Crandall e përdori programin “Super 80” si një strategji për thjeshtimin e flotës, duke shfrytëzuar porositë e mëdha për të ulur kostot e blerjes dhe duke ndërtuar organizimin e mirëmbajtjes për t’ia përshtatur. Si rezultat, rrjeti mbështetjeje i motorit JT8D-200 në American Airlines, deri në vitet 2000, ishte ndoshta më i matur dhe më eficient në kostot se rrjeti i motorit V2500 në operacionin e MD-90-së të Delta.
Kjo ndodhte pavarësisht nga fakti që motori JT8D ishte një motor më i vjetër dhe më pak eficient sipas çdo matëse teknike. Konfigurimi i ulëseve 2-3 i MD-80-së gjithashtu përshtatej mirë me rrjetin “hub-and-spoke” të American Airlines, duke ofruar ekonomi të qëndrueshme në linjat e shkurtra, ku fleksibiliteti ishte më i rëndësishëm se eficienca maksimale.
Kur çmimet e karburantit mbetën relativisht të moderuara gjatë shumë viteve të viteve 1990 dhe fillimit të viteve 2000, konsumi i lartë i karburantit i këtij aeroplani u kompensua nga kostot jashtëzakonisht të ulëta të mirëmbajtjes dhe disponueshmëria e shumtë e pjesëve. Ai që e ndaloi MD-80-në në fund nuk ishte një dështim teknik ose një urdhër rregullator, por mungesa e suksesit konkurrues, dhe momenti i daljes në pension të këtij aeroplani dha një konfirmim të fundit dhe ironik se MD-80-a kishte zgjatur më shumë se modeli i tij i zëvendësimit.
Ndërkohë që ky model është i rrallë sot, ju ende mund të fluturoni me të nëse dini se ku të kërkoni.
MD-80 në fund të kohës e zuri vendin modelit të tij të paracaktuar
American Airlines operoi fluturimin e fundit komercial të MD-80-së më 4 shtator 2019 – Fluturimi 80, që doli nga Dallas-Fort Worth dhe mbërriti në Chicago O’Hare, para se 26 aeroplanët e tjerë të transportoheshin në Roswell, New Mexico. Siç raportoi Simple Flying në momentin e daljes në pension, deklarata zyrtare e American Airlines e shprehu rëndësinë komerciale të këtij aeroplani, pa e butur vlerësimin:
“Aeroplani MD-80, i njohur edhe si Super 80, ishte një element thesar i flotës së linjave ajrore gjatë viteve 1980 dhe viteve pasuese, duke ofruar klientëve dhe anëtarëve të ekipit kujtime të paharishta nëpër aventura që shkonin nga pushimet familjare deri tek udhëtimet e rëndësishme biznesi. Ky është një moment i ëmbël, por i merituar, ndërsa American Airlines shënon historinë e këtij aeroplani dhe modernizon flotën e saj.”
Nëntë muaj më vonë, në qershor 2020, Delta Air Lines hoqi nga shërbimi të gjitha aeroplanet e mbetur të prodhimit McDonnell Douglas, si variantet MD-88 ashtu edhe MD-90, një proces që u përshpejtua nga rënia e kërkesës pas pandemisë COVID-19. Ndërprerjet që Delta kishte vonuar për arsye operative u bënë të lehta kur shkaku i pasagjerëve u ul në afër zero dhe parkimi i aeroplanëve më të vjetër dhe më pak eficient në flotë u shndert në një vendim logjik për bilancin financiar.
Aeroplani MD-90, i cili hyri në shërbim shtatë vjet pas MD-80 dhe u ndërtua me motorë më të qetë dhe avionikë moderne, veçanërisht për të zgjatur jetëgjatësinë e tij, u hoq nga shërbimi komercial pasi MD-80 tashmë ishte tërhequr. Hiri i nëntë muajve është aq i ngushtë sa që të dyja llojet efektivisht u mbyllën në të njëjtën cikël komercial. Por sekuenca ka rëndësi: aeroplani i ndërtuar për të zëvendësuar MD-80 nuk i mbijetoi atij.
Ajo që provoi në fakt mbijetesa e “Mad Dog” për aviacionin komercial
Jetëgjatësia komerciale e MD-80 nuk provoi se teknologjia e vjetër mposht teknologjinë e re. Ajo provoi se volumi mposht specifikimet në ekonominë e mirëmbajtjes në aviacionin komercial dhe se një rrjet shpërndarje pjesësh, i ndërtuar rreth angazhimit të madh të një linje ajrore, mund të mbajë një model aeroplani përtej çdo parashikimi racional të jetëgjatësisë së tij.
Motori JT8D-200 ishte më i zhurmshëm, më i etur dhe më pak eficient sesa motoret IAE V2500 në çdo grafikë që McDonnell Douglas prodhoi kur luançoi MD-90. Ato grafike ishin të sakta. Ato nuk e shkruan se çfarë do të bënte një flotë prej 362 aeroplanesh në American Airlines ndaj strukturës së kostove të mirëmbajtjes së motorit më të vjetër gjatë katër dekadave.
Mësimi i gjerë për programet e aeroplanëve shihet në atë se si dështimi i MD-90 shpallet në konkurrencën e mëvonshme të aeroplanëve të ngushtë. Kur Boeing luançoi 737 MAX dhe Airbus A320neo, të dy programet u orientuan për të arritur angazimet e volumit që do të parandalonin zhvillimin e situatës si ajo e MD-90. Një program me 116 njësi me një klient të vetëm dhe një vijë prodhimi që po mbyllet nuk është një produkt.
Është një problem i inventarit tranzitor që pret për një ngjarje tërheqje. Aeroplani “Mad Dog”, sa i zhurmshëm që ishte, nuk kishte kurrë atë problem.
American Airlines-i, në ceremoninë e pensionimit të aeroplanit MD-80, e ka përshkruar atë si një “Cadillac” të aviacionit. Ky ishte një kompliment i lartë për një aeroplan që pilotët e kishin fluturur për 36 vjet dhe që i kishte udhëhequr përmes një thjeshtësie mekanike deri në një nivel të prekshëm të fluturimit, diçka që aeroplanet moderne me kabina të fanguara nuk arrijnë të imitojnë.
Ky përshkrim, i nxjerrë nga raportimi i Aviation Week për fluturimet e fundit, shpreh diçka që numrat e prodhimit nuk mund të shprehin: MD-80 nuk ishte i dashur pavarësisht nga mosha dhe zhurma e tij. Ai ishte i dashur pjesërisht pikërisht për këto karakteristika. Emri “Mad Dog” i është dhënë aeroplanit falë motorëve të tij, ndërsa qëndrueshmëria e tij vjen nga operatorët. Të dy faktorët u panë të qenë më të qëndrueshëm sesa ç’ishte pritur në Long Beach në vitin 1979.
Aeroplanë: McDonnell Douglas MD-80, McDonnell Douglas MD-90.
Burimi: Simple Flying
