Përkujtoni kur Triumph na dha një parazgjedhje të rejes Tiger 1200 gjatë tentativës së Sam Sunderland për të thyer rekordin botëror? E vërteta është këtu dhe shumë nga ajo që pritej për modelin më të ri dhe më të avancuar Tiger është bërë realitet.
Motocikleta aventuriste e Triumph, përveç që merr më shumë fuqi me gjeneratën e re, përfshin edhe një sistem të ri të suspendimit që ul motorin dhe një gamë edhe më të gjerë të sistemeve ndihmëse për pilotin, të bazuara në radar. Por ndryshimet nuk përfshijnë vetëm risi, pasi Triumph ka hequr edhe disa elemente nga ky model.
Opsioni i rrotës së përparme dhe të pasme 21/18 inç është hequr, pasi të gjitha versionet e reja të Tiger 1200 do të vijnë me një konfiguracion 19/17 inç. Madje, edhe distanca e suspendimit është reduktuar nga 8.6 inç (220 mm) në 7.8 inç (200 mm) në të gjitha modelet. Kjo do të thotë se modelet “Rally”, të cilat dikur ishin të orientuara drejt terrenit të çakut, janë tani shumë më ngjashme me modelet “GT”, të krijuara për rrugë. Arsyja? Për të bërë motorin më të aksesueshëm dhe për të rritur rehatinë në rrugë.
Edhe pse unë, me mentalitetin tim aventurier, nuk jam dakord me këtë vendim, mund të kuptoj pse Triumph ka ndërmarrë këtë rrugë. Është shumë ngjashme me atë që ka bërë BMW me modelin R 1300 GS, edhe pse ky i fundit është modeli “Adventure”. Kompanitë e prodhimit të motorëve duan të bëjnë motorët e tyre aventurierë më të aksesueshëm për një publik edhe më të gjerë. Ulja e madhësisë së gomat është zakonisht mënyra më ekonomike për të arritur këtë.
Në rastin e Triumph, si modeli GT ashtu edhe modeli Rally ofrohen në konfiguracionin e tyre bazë, ndërsa modeli “Pro” ofron një rezervuar karburanti me kapacitet 5.2 galon (20 litra), ndërsa modeli “Explorer” vjen me një rezervuar edhe më të madh, me kapacitet 7.9 galon (30 litra), si dhe një sistem monitorimi të presionit të gomat.
Të katër modelet vazhdojnë të përdorin motorin 1,160cc “T-plane triple”, i cili ka pësuar një sërë rishikimesh. Fuqia është tani 155.8 kuaj fuqi në 9,250 rpm, një rritje prej 7.9 kuaj fuqi krahasuar me modelin e mëparshëm, ndërsa momenti rrotullues mbetet pothuajse i njëjtë, në 95.9 lb-ft (130 Nm).
Megjithatë, ky moment rrotullues është tani i disponueshëm në një gamë më të gjerë të shpejtësive, në 6,750 rpm. Triumph ka rishikuar edhe tre raportet e para të transmisionit, me qëllim të ofrojë një acelerim më të fortë dhe një transmetim më të mirë aty ku pilotët janë më të prirë të e përdorin.
Rritja e fuqisë vjen nga një redesign i kokës së cilindrit, pistonë të rinj, valvola të tjera të hapsirës dhe të shkarkimit, si dhe një sistem i ri injektimi të karburantit. Gjithashtu, është instaluar një sistem i ri i shkarkimit, i krijuar për të përmirësuar rrjedhën e gazrave dhe eficiencën e djegies, edhe pse Triumph ka ruajtur konfiguracionin e njohur të shkarkimit të vendosur në anën e djathtë.
Triumph ka rishikuar gjithashtu dizajmin e boshtit të valvulave për të ofruar një veprim më gradual të hapjes së valvulave. Kompania ka përmirësuar edhe sistemin e transmetimit dhe atë të drejtimit përfundimtar, duke pretenduar një funksionim më të butë, më pak zhurmë dhe ndërrim të shpejtë të shpejtësisë.
Në pjesën tjetër, Tiger 1200 ende përfshirë një kornizë të lyer me çelik dhe një nën-kënd me alumini të montuar. Një çift forcuesve të përparmë Showa 49 mm dhe një amortizator i vetëm përfshijnë teknologjinë e përditësuar semi-aktive EERA Heightflex. Ky amortizator i pasmë gjithashtu përfshin rregullimin automatik të parashtrimit, duke i lejuar të kompensojë ndryshimet në ngarkesë dhe të ruajë lartësinë e qëlluar të udhëtimit dhe gjeometrinë e çassisit, pavarësisht nga ngarkesa.
Triumph e quan këtë sistemin më të sofistikuar që ka vendosur ndonjëherë në një motor. Sistemi elektronik i përditësuar i amortizimit tani ofron tre cilësi: të fortë, të mesme dhe të buta. Një ndalesë hidraulike e riprojektuar është krijuar për të absorbua goditjet më të forta, veçanërisht kur motoçikleta përballohet me sipërfaqe të ashpra ose pengesa të mëdha.
Ekziston një funksion i ri automatik ulëse që ul ulësen për 2.8 cm (30 mm) ndërsa motoçikleta ndalet. Kur filloni të lëvizni, sistemi i pezullimit rivendos lartësinë e tij normale në sekonda. Me ulësen opsionale të ulët, motoçikleta mund të ulet në vetëm 79 cm (31.1 inç) në vend. Ky është një rezultat shumë impresionues për një makinë që peshon nga 250 kg (551 lb) për GT Pro deri në 268 kg (590 lb) për Rally Explorer.
Ekziston një tjetër risi: mbështetja qendrore. Sistemi i përditësuar Showa përfshin një funksion ndihme për mbështetjen qendrore që rrit përkohësisht parashtrimin e pasmë të pezullimit ndërsa mbështetja hidhet, duke e bërë procesin më pak sfidues. Pa asnjë dyshim!
Elektronika e pezullimit gjithashtu merr informacion nga sensorë të ndryshëm gjatë udhëtimit, përfshirë IMU-n me gjashtë akse, për të rregulluar sjelljen e motorit në përputhje me kushtet e drejtimit. Qëllimi është të mbajmë Tiger të stabilizuar në të gjitha kushtet, nga shtigjet e çëpuara dhe inputet e papritura të frenimit deri te pjesët e asfaltit të shpejta dhe fluide.
Por ka edhe më shumë: paketa elektronike është po aq e mahnitshme. Të katër modelet Tiger 1200 tani përfshijnë harduer radar në të dy skajet, duke sjellë një set të plotë të sistemeve të ndihmës për drejtues që janë zhvilluar nga Bosch. Sensor i përparmë është vendosur nën xhamin e parmë, ndërsa homologu i tij i pasmë ndodhet mbi pllakën numërore. Bashkë, ato mundësojnë kontrollin adaptiv të shpejtësisë, alarmin e përplasjes së përparme, ndihmën për ruajtjen e distancës dhe funksionet e drejtimit në grup.
Radari i vendosur në pjesën e pasme të motorit ofron funksione si monitorimi i zonave të ndjeshme dhe alarme kur trafiku qashet nga pas. Sistemi i kontrollit të shpejtësisë adaptiv përfshin edhe “Curve Speed Control”, i cili rregullon funksionimin në kthesa, dhe “Overtake Assist” për të ndihmuar kur kaloni automjete më të ngadalë. Por, nëse preferoni një sistem më tradicional, mund të zgjidhni edhe sistemin standard të kontrollit të shpejtësisë.
Kabina është përmirësuar në mënyrë të rëndësishme, me një ekran premtues TFT HD 7-inç që zëvendëson ekranin e mëparshëm. Ai përfshin rregullim automatik të shkëlqimit dhe një shkallë rezistencë IP6K9K ndaj pluhurit dhe ujit me presion të lartë. Integrimi i smartphone-it është pjesë e paketës, me mbështetje për Apple CarPlay dhe Android Auto.
Sipas variantit, mund të zgjidhni midis tetë modaliteteve të ndryshme. Tetë! Modalitetet “Road”, “Rain”, “Eco”, “Sport” dhe “Off-road” janë të përbashkëta për të gjitha variantet, së bashku me dy cilësime që mund të personalizohen. Versione “Rally” ofrojnë një modalitet të veçantë “Off-road Pro” për pilotët me përvojë që kërkojnë më pak ndërhyrje elektronike.
Kabina e riprojektuar është e rrethuar nga pjesë të reja të karoserisë, duke përfshirë mbushës të radiatorit të rinj, një pjesë e ri-modeluar dhe një xham i përparm i përditësuar. Ndriçimi është përmirësuar me një farë LED adaptuese që përdor informacion nga njësi matëse inertiale (IMU) për të ndriçuar rrugën më tej gjatë kthesave. Ai rregullon rrethin e ndriçimit ndërsa motoçikleta përdoret në kthesa, duke ofruar ndriçim shtesë në kënde 15 dhe 30 gradë.
Herën e fundit që modeli “Tiger 1200 Rally” u përditësua, ajo shënoi një përpjekje të qartë për të bërë motorin e madh të tipit “ADV” më të aftë për teren të vështirë. Megjithatë, ky përditësim i fundit sugjeron se kompania po ndjek një drejtim të ndryshëm, me disa nga ambicjet e orientuara drejt terrenit të vështirë që duket se janë lënë në plan të dytë. Kjo ngri një pyetje interesante: a largohet Triumph nga ajo që tërheqi fillimisht pilotët e aventurës tek modeli “Rally”, apo thjesht po përgjigjet asaj se si shumica e pronarëve përdorin në fakt motorrat e tyre?
Prodhuesi britanik mund të ketë kuptuar se modeli tipik “Tiger 1200” kalon shumë më shumë kohë duke përshkuar kilometrat e autostradës, duke përballur udhëtime ditore dhe duke eksploruar shtigje të vogla me gurë, sesa duke naviguar në terren të vërtetë të vështirë. Nëse ky është rasti, prioritizimi i rehatisë, ndihmës elektronike dhe manovrabilitetit më të lehtë në shpejtësi të ulët mund ta bëjnë modelin “Rally” një opsion më tërheqës për përdorim të përgjithshëm.
Në përfundim, modeli i përditësuar “Tiger 1200” duket se është një përpjekje e Triumph për të bërë motorin e tij të tipit “adventure tourer” më të lehtë për tu përdorur. Fuqia shtesë, ndihma me radar, sistemi i inteligjent i pezullimit dhe teknologjia e uljes automatike sigurisht që ofrojnë një argument të fortë për udhëtime të gjata, por ato ngri edhe pyetjen se sa elektronikë dhe automatizim ka nevojë në të vërtet një motor aventure.
Rally mund të ketë humbur pak nga karakteri i tij i fortë, por ndoshta Triumph beson se ky është një kompromis i pranueshëm për një motoçikletë që më shumë pronarë mund ta përdorin rehat çdo ditë. Nëse entuziastët tradicionalë të motoçikletave të tipit ADV janë dakord apo jo, është një çështje tjetër.
Modeli i ri Tiger 1200 do të arrijë nëpër dyqanet e shitjes deri në dhjetor të këtij viti. Çmimet fillojnë nga 22.995 dollarë amerikanë për modelin GT Pro dhe arrijnë deri në 25.995 dollarë amerikanë për modelin Rally Explorer.
Burimi: Triumph Motorcycles
Burimi: newatlas.com
