Të gjitha këto diskutime rreth motoçikletave të reja në EICMA, me Android Auto dhe Apple CarPlay, me ekrane të mëdhenj si tableta dhe sloganë si “e ardhmja e lëvizshmërisë”, dhe asnjë nga këto motoçikleta nuk ka asnjë shans kundër tre motoçikletave që i kemi zbuluar për ju. Premisa është e thjeshtë: krijoni diçka të çmendur, vendosni dy rrota në çdo skaj dhe sigurohuni që makina të funksionojë.
Ne po flasim për makina që duken sikur janë krijuar gjatë një bisede entuziaste të vonë në një bar. Lista jonë përfshin një motoçikletë “power cruiser” me 200 kuaj fuqi me logon Lotus, një moped Puch me pesë cilindër dhe një motoçikletë me dy-stroke me tetë cilindër dhe 1000 cm kub.
Le të fillojmë!
Emri Lotus zakonisht e kujtonte makinave sportive të lehta, një histori garash dhe obsesionin e Colin Chapman për të reduktuar peshën. Motoçikletat, megjithatë, nuk janë diçka që vjen në mendje kur dëgjoni emrin e kësaj marke britane.
Por kjo nuk e ndaloi Lotus C-01 të bëhej një nga projektet më të çuditshme me dy rrota që mbante logon e saj. E prezantuar në vitin 2014, C-01 dukte më shumë si një motoçikletë e modifikuar futuriste sesa si një superbike e zakonshme, siç mund të ishte ikur nga një film shkencor-fantastik.
Ajo posedonte një qëndrim të gjatë dhe të ulët, karrozë të modeluar, gomat e trasha dhe detaje mekanike të ekspozuara që i jepnin një pamje të veçantë, nëse kishit fatin ta shihje në realitet. Por stili ishte vetëm gjysma e historisë.
Në vendin e kësaj eksteriore të shkëlqyera, ndodhej një motor V-twin me 1195 cm kub dhe 75 gradë, që prodhonte rreth 200 kuaj fuqi. Kjo është një fuqi e madhe, edhe sipas standardeve moderne të superbike-ve, e mos të flasim për diçka me përmasa që sugjerojnë se duhet të qendrohet rehat në një bulevard, dhe jo të ndjekë kohën e qarkut.
Motori ishte i kombinuar me një transmision me gjashtë shpejtësi dhe një byku hidraulik anti-hop. Specifikimet e publikuara të Lotus Motorcycles përfshijnë gjithashtu një çasë të bërë nga çelik, titani dhe fibra karboni, dy disqe frenash të përparme me 320 mm dhe një peshë totale prej rreth 181 kg (399 lb) – një rezultat i shkëlqyer për një motoçikletë që prodhon kaq shumë fuqi.
Kjo rezulton në një raport fuqi-peshë prej 0,5 kuaj fuqi/kg.
Ka një dallim të rëndësishëm që duhet të theksohet këtu. C-01 nuk u zhvillua dhe nuk u prodhua nga Group Lotus, kompania pas makinave. Ishte rezultat i një bashkëpunimi të udhëhequr nga organizata e motorsportit Kodewa, nën drejtimin e Dr. Colin Kolles, me mbështetje inxhinierike nga Holzer Group dhe punë dizajni nga Daniel Simon. Vetë Lotus e thekson këtë dallim në faqen e internetit të motoçikletave. Pra, edhe pse logoja është autentike, kjo nuk është e njëjta gjë me kompaninë Lotus Cars që vendos të ndërtojë një motoçikletë.
Megjithatë, kjo nuk e bën modelin C-01 më pak tërheqës. Ai mbetet një shembull spektakolar i asaj që ndodh kur ambicioni i dizajnit automobilistik përputhet me inxhinierinë e biçikletave, edhe pse stili i tij mund të mos i pëlqejë të gjithëve. Dhe me 200 kuaj fuqi, sigurisht që nuk është një mjet që do të dëshironit të konfuzonit me një biçikletë rekreacioni për fundjavë.
Nëse Lotus C-01 duket tepër i lartpërshëritur, prisni të dëgjoni për një skuter të thjeshtë që është pajisur me pesë motorë. Jo pesë cilindër në një motor të krijuar posaçërisht, por pesë motorë të veçantë me dy-kocë të lidhur së bashku për të krijuar një mjet të pavendosur dhe të bukur.
I ndërtuar nga prodhuesi gjerman i mjeteve dhe entuziasti i skuterëve, Uwe Oltmanns, ky model filloi jetën si një Puch Maxi S i vitit 1976. Makina origjinale kishte një motor të dy-kocë me një cilindër me një kapacitet të vogël prej 48.8cc dhe një transmision me një shpejtësi. Ishte një skuter i krijuar për të transportuar dikë nga A në B pa shumë vështirësi. Oltmanns, duket se kishte plane krejtësisht të ndryshme.
Ai ruajti kornizën kryesore të Puch, por rikonfiguroi në mënyrë ekstensive pjesën tjetër të makinës, duke shtuar katër motorë të tjerë në konfigurimin origjinal. Secili prej tyre ishte i modifikuar për të arritur një kapacitet prej 70cc, duke sjellë kapacitetin e përbashkët në rreth 350cc. Ky është një rritje e konsiderueshme për diçka që filloi jetën si një skuter me 49cc.
Motorët janë të lidhur përmes një sistemi të komplikuar sharrash dhe rrota kadence, ku tre motorët e poshtëm janë të lidhur me një sharrë qendrore dhe dy motorët e tjerë janë të lidhur përmes rrotash kadence të veçanta. Por, siç mund të imagjinoni, vendosja në punë e të gjithë pesë motorëve është një ushtrim i durimit, shkathtësive mekanike dhe, me siguri, një sasi e konsiderueshme të sëmurjes.
Oltmanns duhet të fillojë biçikletën duke rrotulluar rrotën prapa për të aktivizuar motorin e parë. Njëherë që është ngrohur, motorët e tjerë aktivizohen një pas tjetrit duke lëshuar frenat e tyre me një çelës. Pra, jo, nuk mund thjesht të shtypni një buton fillimi dhe të prisni që pesë motorë të vegjël me dy-kocë të fillojnë së bashku.
Pjesa tjetër e ndërtimit është po aq e çuditshme. Puch është i pajisur me forcierë të përparme WP të specializuara për garat, të marra nga një Aprilia RS 125 R Grand Prix e vitit 1993, së bashku me një sistem të pasmë të vetëm-anë nga i njëjti model. Gjithashtu, ka një rrotë prapa prej magneziumi PVM, pjesë të prodhuara posaçërisht dhe një farë lloj drite që, sipas BikeEXIF, u shfaq pas një ideje që Oltmanns mori në orën 5 të mëngjesit pas një feste.
Pyetja e vërtetë është: a funksionon në fakt? Më duket se po. Por kjo nuk do të thotë domosdo që dëshironi ta pilotoni. Me të pesë motorët në punë, makina raportohet se regjistron një nivel të zhurmës prej 127,5 decibel. Nxehtësia dhe zhurma e bëjnë praktikisht të pamundur pilotimin, dhe për të ndaluar motorin, duhet të hiqni të gjitha të pesë shputat e ndezjes. Pra, madje edhe për të ndaluar motorin, është një operacion me pesë faza.
Nëse jeni duke u pyetur nëse Oltmanns ka shterur të gjitha idetë e tij të çuditshme për inxhinierinë e mopedave, duket se jo. Ky person ka ndërtuar gjithashtu një Puch 70cc me turbokompresor dhe po punon në një version V10. Në këtë pikë, fillojmë të dyshojmë se Puch Maxi origjinal ishte thjesht një pikë fillimi.
I treti në listën tonë është Veloce Aperion. Imagjinoni të merrni një motor me dy-kërcime, të shumëfishoni numrin e cilindrave në tetë, të rregulloni këto cilindra në një konfiguracion “X” dhe të nxirrni një fuqi të pretenduar prej 280 kuajforcë nga një litër cilindrazh. Kjo është ajo që kompania britaneze Veloce Motorcycles ka krijuar.
Karakteristika kryesore e Aperion është pikërisht ky motor me dy-kërcime me 1.000 cm kub, i cili prodhon një fuqi maksimale prej 280 kuajforcë në 12.000 rpm, ndërsa i gjithë sistemi i transmetimit peshon vetëm 105 kg (231 lb). Konfiguracioni “X” e bën këtë një koncept shumë të ndryshëm nga konfiguracionet e zakonshme me katër cilindra në linjë ose me dy cilindra në “V” me të cilat shumica prej nesh janë të njohur.
Motorët me dy-kërcime janë tashmë një risi në motoçikletat moderne që përdoren në rrugë, kryesisht sepse rregullat për emetimet dhe kërkesat për përsosjen kanë shtyrë shumicën e prodhuesve drejt motorëve me katër-kërcime. Pra, ndërtimi i një versioni me tetë cilindra, së bashku me sfidat e lidhura me paketimin, ftohjen dhe rregulimin e sistemit të shkarkimit, është një detyrë e vështirë.
Veloce ka zhvilluar gjithashtu një sistem shkarkimi me rezonancë, të prodhuar me teknologjinë e sinterizimit me lazer dhe të bërë tërësisht prej aliazhit, për të akomoduar motorin. Kjo është një pjesë shumë e rëndësishme e këtij sistemi, sepse motorët me dy-kërcime mbështeten shumë në sistemet e shkarkimit të rregulluara me kujdes për të menaxhuar rrjedhën e gazrave dhe për të nxjerrë performancën. Vendosja e tetë cilindrave në një motoçikletë është një gjë; gjetja e vendit për të vendosur të gjithë harduerin e sistemit të shkarkimit është diçka tjetër.
Veloce kombinon çassinë, motorin dhe transmisionin në një njësi strukturore të vetme, e cila, sipas kompanisë, ndihmon në arritjen e një ngurtësisë ekseksionale. Motoçikleta përfshin gjithashtu një sistem të pambrojtur të pasme të zhvilluar në brendësi, i cili përdor një amortizator me spirale të veçuar dhe të montuar nën çasinë. Fuqia transmetohet përmes një kuti ndërruese me gjashtë shpejtësi dhe raport të gjerë, me frenën hidraulike të integruar në boshtin kryesor të kutisë së transmisionit.
Veloce nuk prezanton Aperionin si një thjesht eksperiment inxhinierik. Kompania thotë se janë të disponueshme porositë për vitin 2027, me një prodhim të limituar në vetëm 24 njësi. Gjithashtu, ajo pretendon se motoçikletat do të përmbushen me kërkesat e homologimit rrugor MSVA të Mbretërisë së Bashku.
Sigurisht, vetëm kjo nuk e bën atë një motoçikletë prodhimi konvencionale. Por kjo sugjeron se Veloce synon të prodhojë motoçikleta të vërteta për klientët, dhe jo thjesht të lërë projektin si një prototip që tërheq vëmendjen.
Ka diçka jashtëzakonisht argëtuese në të gjitha këto makineri. Asnjëra prej tyre nuk është veçanërisht e përkujdesur për të bërë jetën më të lehtë për pilotin mesatar. Ato janë të kushtueshme (mbase edhe të papërballura), të papraktike, mekanikisht të komplikuara ose, në rastin e Puch, pothuajse të pamundshme për t’u drejtuar rehat.
Por ato demonstrojnë diçka që nganjëherë humbet në industrinë moderne të motoçikletave, e cila është gjithnjë e më shumë e kalkuluar: ende ka njerëz që janë të gatë të ndërtojnë makineri thjesht sepse ideja është aq e absurd që nuk mund të injorohet.
Burime: Lotus Motorcycles, Veloce Motorcycles, BikeEXIF.
Burimi: newatlas.com
